Vận tải biển khởi sắc

cont truckDo dư chấn khủng hoảng từ 2008 đến nay, ngành vận tải biển thế giới vẫn chìm trong khó khăn, nhiều hãng tàu lớn thua lỗ, phá sản hoặc phải sáp nhập để duy trì hoạt động. Tại Việt Nam, nhờ tái cơ cấu đúng hướng, ngành vận tải biển đã bắt đầu tăng trưởng dương.

Đây là những tín hiệu tích cực được công bố tại “Hội nghị Tổng kết công tác năm 2017 và triển khai kế hoạch, nhiệm vụ năm 2018” của Cục Hàng hải Việt Nam, diễn ra cuối tuần qua, tại Hà Nội.

Tại hội nghị, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, năm 2017, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 130,9 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2016. Hiện đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển (trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời…).

Do những ưu thế về giá cước so với các loại hình vận tải khác trong khoảng cách từ 300-500km và các bến cảng thuỷ nội địa sâu trong sông kết nối với cảng biển nên đội tàu VR-SB đã phát huy hiệu quả tích cực.

Từ năm 2014 đến tháng 12/2017 đã vận tải 36,2 triệu tấn. Riêng năm 2017, tổng lượng tàu thông qua đạt 22 nghìn lượt (tăng 67% so với năm 2016); khối lượng hàng hoá đạt 18,5 triệu tấn (tăng 56% so với năm 2016).

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công cho rằng, với các đơn vận tải hàng đường dài, vận đơn lớn, tàu lớn chủ yếu do các hãng tàu lớn thế giới nắm giữ là điều không khó đoán. Trong bối cảnh vận tải biển thế giới còn khó khăn thì “miếng bánh” đó sẽ các hẹp lại, các hãng tàu lớn cũng đang cạnh tranh khốc liệt, hoặc phá sản.

Thứ trưởng Công cũng chỉ ra những tồn tại mà ngành hàng hải cần khắc phục như: đội tàu còn nhỏ lẻ, manh mún, cơ cấu chưa phù hợp, vì thế, đội tàu Việt Nam sẽ ưu tiên tập trung thế mạnh tại các mặt hàng truyền thống, hàng rời, các tuyến vận tải có đủ năng lực. “Dù còn nhiều khó khăn, nhưng năm 2017, vận tải biển đã tăng 6% so với năm 2016 là kết quả rất tích cực, báo hiệu sự khởi sắc cho vận tải biển”, Thứ trưởng Công đánh giá

Ông Bùi Thiên Thu cũng cho biết, năm 2017, hệ thống cảng biển đạt mức tăng trưởng cao, ước đạt 536,4 triệu tấn (tăng 17% so với năm 2016). Dù đây là con số tích cực nhưng chưa có sức lan toả tốt vì thiếu “chuỗi” phát triển logistics.

Ông Thu nhấn mạnh về sự kiện Thời báo Kinh tế Việt Nam vừa tổ chức hội thảo thực trạng logistic Việt Nam, trong đó, chỉ rõ các cảng biển, các cảng cạn (ICD) là trung tâm, đầu mối phát triển logistic nhưng lại thiếu tính kết nối giữa đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt, hàng không… dẫn đến tăng chi phí giá thành.

Chất lượng cảng biển chưa cao, doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn do chi phí cảng biển, chi phí xếp dỡ thấp. Thủ tục hành chính còn rườm rà, chưa thực sự thuận lợi cho chủ tàu, chủ hàng.

Ông Thu đánh giá, cả nước hiện có tới 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải và losgistic, tuy nhiên, đa phần chỉ là hợp tác và cung cấp dịch vụ logistic cho bên thứ 2, trong đó, nắm chủ chốt vẫn là các công ty logistics lớn của nước ngoài.

Đánh giá về những tồn tại, vướng mắc trong chuỗi phát triển logistics, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết, Năm 2017, đánh dấu lần đầu tiên cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đón tàu trọng tải lên đến 200.000 tấn. Đây là sự kiện lớn đánh dấu cụm cảng Cái Mép – Thị Vải nằm trong tuyến luồng hàng hải quan trọng của thế giới.

Thứ trưởng Công cũng đánh giá cao, cơ chế một cửa quốc gia tại 9 khu vực cảng biển để thực hiện thủ tục điện tử cho tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài nhập cảnh, xuất cảnh và quá cảnh đã được áp dụng.

Theo vneconomy.vn

 

Xăng liên tục tăng giá, cước vận tải sắp tới ngưỡng “đòi theo”

Chưa dám tăng cước vận tải vì sức ép cạnh tranh cũng như yêu cầu bình ổn giá từ cơ quan chức năng nhưng nhiều DN vận tải và taxi thừa nhận sau 4 lần xăng tăng giá, cước vận tải đã sắp tới ngưỡng phải điều chỉnh.

Xăng liên tục tăng giá, cước vận tải sắp tới ngưỡng “đòi theo”

Một số doanh nghiệp taxi rậm rịch tính phương án tăng cước. Ảnh: PV

Chiều 5/9, liên Bộ Tài chính – Công Thương quyết định tăng giá xăng RON 92 thêm 306 đồng/lít lên mức 17.792 đồng/lít; xăng E5 tăng 285 đồng/lít lên mức 17.539 đồng/lít; dầu diesel 0.05S tăng 155 đồng/lít lên mức 13.950 đồng/lít. Đây là lần tăng thứ 4 liên tiếp của giá xăng với tổng mức tăng 1.777 đồng/lít (tương đương tăng 10,8%) còn giá dầu diesel cũng đã 5 lần điều chỉnh và tăng lên 1.115 đồng/lít (tương đương mức tăng 8,6%).
Trao đổi với báo PV, ông Đỗ Quốc Bình – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội – cho biết so với thời điểm điều chỉnh cước taxi mới nhất, bước nhảy của giá xăng đã gần tới ngưỡng phải điều chỉnh cước (gần 2.000 đồng/lít) do đó các doanh nghiệp taxi đã bắt đầu phải tính tới việc điều chỉnh giá nhưng “vừa tính vừa đợi” vì phải xem chiều hướng giá xăng trong thời gian tới sẽ diễn biến ra sao. Ông Bình dự đoán, giá xăng nhiều khả năng sẽ tăng lên nữa và trong trường hợp đó việc điều chỉnh giá cước là khó tránh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp taxi cũng sẽ phải cân nhắc rất nhiều xem nếu điều chỉnh thì ở mức nào vì còn phải duy trì khả năng cạnh tranh.
Cùng quan điểm, ông Nguyễn Công Hùng – Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Mai Linh Đông Đô – thừa nhận giá xăng tăng đã gần tới ngưỡng nhưng đơn vị ông chưa dám tăng giá vì đang trong giai đoạn làm thương hiệu và cơ quan chức năng đã yêu cầu bình ổn giá do đó công ty phải trích quỹ bình ổn, quỹ dự phòng để hỗ trợ lái xe tiền nhiên liệu.
Liên quan tới khả năng tăng cước vận tải, đại diện Sở GTVT Hà Nội cho biết, trong tháng 7 và 8 vừa qua, Sở đã nhận được một số văn bản trình phương án tăng giá nhưng đều bị bác bỏ với lý do các đơn vị trên chưa thực hiện đúng theo quy định về phương án tính giá và Sở GTVT cũng đã có văn bản về việc bình ổn giá cước vận tải hành khách bằng ôtô trong đó đề nghị các doanh nghiệp vận tải trên địa bàn thành phố rà soát các chi phí cấu thành giá; không kê khai tăng giá cước, chủ động điều chỉnh giảm giá cước, tổ chức thu giá cước theo đúng phương án đã kê khai, có văn bản và phương án giá gửi về Sở GTVT Hà Nội.
Cũng chịu áp lực chi phí do xăng tăng giá, các doanh nghiệp vận tải chưa dám tăng cước vì còn phải nghe ngóng. Trao đổi với báo giới, ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam – cho biết, theo thông lệ, giá xăng cứ tăng khoảng 5%, các doanh nghiệp vận tải sẽ xem xét lên phương án điều chỉnh giá cước. Do đó, về lý thuyết sau 4 lần tăng giá liên tiếp, hiện giá xăng đã tăng 10,8% thì các doanh nghiệp sẽ phải tính phương án tăng cước nhưng sức ép cạnh tranh cùng sự phức tạp của quy trình điều chỉnh giá cước khiến doanh nghiệp phải cân nhắc.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp đều thừa nhận nếu giá xăng tiếp tục tăng và vượt ngưỡng chịu đựng của doanh nghiệp thì việc tăng cước là khó tránh.

Theo Lao Động

nguồn: bizlive

Nhập siêu từ Indonesia có xu hướng tăng cao

null

Ảnh minh họa (internet)

(TBKTSG Online) – Nhập khẩu hàng hóa xuất xứ từ Indonesia có xu hướng tăng mạnh trong gần hai năm nay, dẫn đến Việt Nam từ xuất siêu sang nước này của năm 2015 giờ chuyển thành nhập siêu.

Từ xuất siêu, chuyển sang nhập siêu

Theo số liệu mới nhất của Tổng cục Hải quan, trong 7 tháng đầu năm nay, tổng  kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam và Indonesia là 3,64 tỉ đô la Mỹ, tăng 23,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, trị giá xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang thị trường này tăng 10,3%, đạt 1,63 tỉ đô la Mỹ, trong khi nhập khẩu từ Indonesia tăng mạnh 37,4%, đạt hơn 2 tỉ đô la Mỹ.

Như vậy, chỉ trong 7 tháng, Việt Nam đã nhập siêu từ đất nước vạn đảo này khoảng 370 triệu đô la Mỹ.

Theo cơ quan hải quan, năm ngoái, thương mại song phương giữa Việt Nam và Indonesia đạt 5,61 tỉ đô la Mỹ, trong đó, kim ngạch xuất khẩu là 2,62 tỉ đô la Mỹ, giảm 8,2% so với năm trước đó, và kim ngạch nhập khẩu lại lên đến 2,99 tỉ đô la Mỹ, dẫn đến cán cân thương mại với Indonesia của Việt Nam bị thâm hụt 373 triệu đô la Mỹ.

Trong khi đó, năm 2015, Việt Nam vẫn còn thặng dư thương mại 111 triệu đô la Mỹ trong thương mại hàng hóa với Indonesia. Điều này cho thấy trong gần hai năm nay Việt Nam có xu hướng nhập siêu hàng hóa từ nước này. Theo giới phân tích tình hình dự báo Việt Nam sẽ tiếp tục tăng nhập siêu từ nước ASEAN này trong thời gian tới.

Xét trong khối ASEAN, theo Tổng cục Hải quan, thì Indonesia cũng là đối tác thương mại quan trọng của Việt Nam, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa giữa hai nước vào năm ngoái chiếm 13,5% trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam – ASEAN.

Mặc dù vậy, so với các đối tác khác như Thái Lan, Singapore, Malaysia thì kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Indonesia còn chưa tương xứng với tiềm năng của hai nước.

Tăng nhập khẩu nhiều mặt hàng

Vậy Việt Nam đã tăng nhập hàng hóa những mặt hàng gì từ đất nước vạn đảo này?

Theo cơ quan hải quan, chỉ xét riêng trong 7 tháng đầu năm nay, nhập khẩu hàng hóa từ Indonesia tăng mạnh hơn 37% so với cùng kỳ năm trước tập trung nhiều vào mặt hàng ô tô nguyên chiếc với 12.600 chiếc, trị giá đạt gần 222 triệu đô la Mỹ, chiếm 11,1% tổng kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ Indonesia.

Theo giới quan sát, tình hình cho thấy Việt Nam sẽ tiếp tục tăng nhập khẩu mặt hàng này khi thuế nhập khẩu về 0% vào đầu năm tới so với mức 30% hiện nay. Bởi, một số liên doanh lắp ráp ô tô trong nước đã ngưng lắp ráp một số mẫu xe để chuyển sang nhập khẩu từ nước này.

Ngoài ra, Việt Nam cũng tăng nhập khẩu than đá từ Indonesia, đạt 193 triệu đô la Mỹ, chiếm 9,6% tổng kim ngạch nhập khẩu trong 7 tháng đầu năm; kim loại thường là 138 triệu đô la Mỹ; máy móc thiết bị, dụng cụ phụ tùng à 113 triệu đô la Mỹ; hóa chất đạt 112 triệu đô la Mỹ; giấy các loại là 111 triệu đô la Mỹ…

Ở chiều ngược lại, xuất khẩu hàng hóa Việt Nam vào Indonesia sau khi giảm trong hai năm vừa qua đã tăng 10,3% trong 7 tháng đầu năm nay, trị giá đạt 1,63 tỉ đô la Mỹ. Đáng chú ý Việt Nam tăng mạnh xuất khẩu mặt hàng công nghệ tiêu dùng vào nước này. Cụ thể, Việt Nam xuất khẩu vào nước này mặt hàng điện thoại các loại và linh kiện với trị giá đạt 358 triệu đô la Mỹ, chiếm gần 22% tổng trị giá hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu sang thị trường này trong cùng thời gian trên. Đây cũng là mặt hàng dẫn đầu về xuất khẩu sang Indonesia của Việt Nam hiện nay.

Hay mặt hàng máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện, trong 7 tháng đầu năm nay, Việt Nam xuất khẩu đạt 128 triệu đô la Mỹ. Những mặt hàng khác Việt Nam có thế mạnh cũng có kim ngạch xuất khẩu tăng cao vào Indonesia gồm máy móc thiết bị, dụng cụ và phụ tùng, đạt 136 triệu đô la Mỹ; nguyên phụ liệu dệt, may, da, giày (108 triệu đô la Mỹ) hay sắt thép các loại là 222 triệu đô la Mỹ.

Ngoài ra, Indonesia còn mua một số mặt hàng nông sản của Việt Nam. Cụ thể trong 7 tháng qua, xuất khẩu gạo của Việt Nam sang thị trường này là 15,25 nghìn tấn, trị giá 5,35 triệu đô la Mỹ; cà phê là 5,1 nghìn tấn, trị giá 13,5 triệu đô la Mỹ; chè 5,5 triệu tấn, trị giá 4,76 triệu đô la Mỹ và hàng rau quả hơn 3 triệu đô la Mỹ.

Theo số liệu ước tính của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa của Indonesia năm 2016 xếp thứ 5 trong khu vực ASEAN, thấp hơn Singapore, Thái Lan, Malaysia và Việt Nam.

 

 

Nguồn : thesaigontimes.vn

Công ty Indonesia sắp xây cảng vận chuyển than 1 tỷ USD ở Việt Nam

Công ty Indonesia sắp xây cảng vận chuyển than 1 tỷ USD ở Việt Nam
Công ty PT Intra Asia Indonesia của Indonesia vừa ký kết biên bản ghi nhớ với một công ty của Việt Nam để hợp tác xây dựng một cảng vận chuyển than tại miền Nam Việt Nam với tổng vốn đầu tư 1 tỷ USD.

Thỏa thuận được ký kết trước sự chứng kiến của Tổng thống Indonesia Joko Widodo và Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng nhân chuyến thăm chính thức đất nước vạn đảo từ ngày 22 đến 24/8, tờ Bưu điện Jakarta đưa tin.

“Cảng này sẽ được sử dụng để phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Indonesia, đặc biệt là than”, Lutfi Ismail, thành viên Ban điều hành PT Intra Asia Indonesia cho biết.

Khi đi vào hoạt động, cảng này sẽ có công suất bốc dỡ 15 đến 20 triệu tấn than mỗi năm, qua đó giảm chi phí vận chuyển than nhập từ Indonesia, Ismail nói.

Việc xây dựng cảng này sẽ hỗ trợ đắc lực việc xuất khẩu than từ Indonesia sang Việt Nam, và giúp đảm bảo nguyên liệu đầu vào cho các nhà máy nhiệt điện.

Việt Nam trong vài năm gần đây đã phải nhập khẩu than do nhu cầu trong nước tăng cao. Bên cạnh Úc, Indonesia hiện là một trong những nước xuất khẩu than với khối lượng khá lớn sang Việt Nam.

Số liệu của Tổng cục Hải Quan cho thấy, Việt Nam đã nhập 7,92 triệu tấn than đá trị giá 801 triệu USD trong 7 tháng đầu năm nay, giảm 5,1% về lượng nhưng tăng 49,2% về giá trị so với cùng kỳ năm trước.

Theo dự kiến, riêng Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) sẽ nhập khẩu khoảng gần 5 triệu tấn than trong năm 2017. Con số này sẽ tăng lên 11 triệu tấn vào năm 2020 và 19 triệu tấn vào năm 2025, tương đương 1/3 tổng lượng than nhập khẩu của Việt Nam.

Hiện tại, ngoài EVN, có các nhà máy nhiệt điện của các nhà đầu tư nước ngoài ở Việt Nam, PV Power và TKV cũng phải nhập khẩu than từ quốc tế.

Theo quy hoạch ngành than, đến năm 2020, nhu cầu than cho sản xuất trong nước khoảng 75 triệu tấn. Tuy nhiên, nguồn than trong nước chỉ đáp ứng được khoảng một nửa nhu cầu đó. Theo đó, Việt Nam dự kiến phải nhập khoảng 120 triệu tấn than vào năm 2030.

Nguồn : soha.vn

Nghiên cứu khả thi Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics phía Nam

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công yêu cầu Ban Quản lý các dự án đường thủy cùng các đơn vị tư vấn tiếp thu tất cả các ý kiến đóng góp và bổ sung hoàn thiện báo cáo cuối kỳ trong tháng 9/2017.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, chiều 23/8, tại trụ sở Bộ GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã chủ trì nghe báo cáo cuối kỳ Nghiên cứu khả thi Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam.

Tham dự có đại diện Ngân hàng Thế giới (WB), các Vụ, Cục, Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam, các chuyên gia, đơn vị tư vấn…

Tại cuộc họp, đại diện đơn vị tư vấn đã trình bày thiết kế cơ sở các tuyến đường thuỷ nội địa SWLC cho hành lang Đông – Tây và Hành lang Bắc – Nam; mô hình thuỷ lực Đồng bằng Sông Cửu Long; đánh giá tác động môi trường, xã hội và tái định cư; dự báo kinh tế – vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long- TP Hồ Chí Minh và Cái Mép Thị Vải, phân tích chi phí lợi ích cho các hành lanh ĐTNĐ của Dự án SWLC…

ảnh minh họa (internet)

Bên cạnh đó, tư vấn cũng trình bày nghiên cứu khả thi hệ thống VTMS kênh Chợ Gạo, nghiên cứu logistics container ở Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ Việt Nam.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công yêu cầu Ban Quản lý các dự án đường thủy cùng các đơn vị tư vấn tiếp thu tất cả các ý kiến tại cuộc họp, bổ sung hoàn thiện báo cáo cuối kỳ trong tháng 9/2017.

Thứ trưởng đề nghị đơn vị tư vấn cần xây dựng báo cáo một cách hoàn chỉnh, có chất lượng cao làm nổi bật được mục đích của Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam là tăng trưởng xanh, bền vững và xóa đói giảm nghèo.

Dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam đường đề xuất với chi phí đầu tư dự kiến 300 triệu USD. Dự án được thực hiện tại khu vực Đông Nam bộ và ĐBSCL. Mục tiêu là nhằm nâng cao hiệu quả giao thông đường thủy nội địa và kết nối thương mại khu vực ĐBSCL. Đồng thời giảm chi phí cho các chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu bằng container tại các khu đô thị lớn như TP HCM.

Dự án sẽ tiến hành cải tạo mạng lưới đường thủy nội địa ĐBSCL, cải thiện tiêu chuẩn độ sâu chạy tàu và năng suất vận tải hàng hóa thông qua khả năng vận chuyển của trục chính Cần Thơ – TP HCM, qua kênh Chợ Gạo và Măng Thít; Đồng thời cải thiện hệ thống hành lang logistics kết nối đến cảng phức hợp Cái Mép – Thị Vải.

Khánh Hà

Theo Kinh tế & Tiêu dùng

Thị trường hàng không: Miếng bánh ngon ai cũng muốn vào

Ngành hàng không Việt Nam đang cho thấy sự tăng trưởng “nóng” và đang gặp “điểm nghẽn” trong vấn đề hạ tầng. Nếu được giải quyết, doanh nghiệp hàng không sẽ có một tương lai “rất tươi sáng”.

Vietjet dẫn đầu tăng trưởng lợi nhuận, HVN sụt giảm

Tại Việt Nam, CTCP Hàng không Vietjet – Vietjet Air (HOSE: VJC) và Tổng công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines (UPCoM: HVN) vẫn là 2 “ông lớn” chiếm lĩnh bầu trời.

Nửa đầu năm 2017, VJC ghi dấu ấn với mức tăng trưởng lợi nhuận cao nhất trong ngành. Cụ thể, tổng doanh thu của Vietjet đạt 16.390 tỷ đồng, tăng gần 31% so với cùng kỳ; lợi nhuận trước thuế đạt 1.900 tỷ đồng, lãi ròng 1.790 tỷ đồng, tăng trưởng gần 45%.

Trong khi đó, HVN ghi nhận doanh thu thuần 40.142 tỷ đồng, tăng trưởng 16%. Tuy nhiên, lợi nhuận ròng lại giảm 54%, chỉ đạt hơn 766 tỷ đồng do lãi từ hoạt động khác giảm mạnh.

KQKD của một số doanh nghiệp trong ngành hàng không

Ở các doanh nghiệp trong ngành dịch vụ hàng không, kết quả kinh doanh cũng phân làm 2 thái cực khác nhau.

CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Tân Sơn Nhất (UPCoM: SAS)- đơn vị kinh doanh các mặt hàng miễn thuế, thủ công mỹ nghệ, dịch vụ phòng tại sân bay Tân Sơn Nhất, đạt doanh thu thuần 1.142 tỷ đồng và lãi ròng gần 132 tỷ đồng, tăng trưởng lần lượt 9% và 42% so với cùng kỳ.

Bên cạnh đó, CTCP Xuất Nhập Khẩu Hàng Không (HNX: ARM) cũng ghi nhận doanh thu tăng trưởng 59%, đạt 115 tỷ đồng nhưng lãi ròng chỉ tăng nhẹ lên mức 4,1 tỷ đồng.

Ở phía còn lại CTCP Dịch Vụ Hàng Hóa Nội Bài (HOSE: NCT) và CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Đà Nẵng (HNX: MAS) đều có bước “thụt lùi” khi lợi nhuận giảm 14% và 48% xuống còn lần lượt 142 tỷ và 27 tỷ đồng.

Với “ông lớn” Tổng CTCP Cảng Hàng Không Việt Nam (UPCoM: ACV), trong 6 tháng đầu 2017, ACV đạt gần 6.897 tỷ đồng doanh thu thuần và hơn 2.076 tỷ đồng lợi nhuận ròng.

Vẫn là cuộc chơi của VJC và HVN

Trong thời gian, các hãng hàng không khác vẫn chưa thể chen chân vào thị trường vận chuyển hành khách hàng không Việt Nam, thì “cuộc đua” trên bầu trời vẫn chỉ có hai “vận động viên” HVN và VJC.

Mặc dù, có bước khởi đầu chậm hơn nhưng VJC đang từng bước “hút dần” thị phần nội địa của HVN.

Số lượt hành khách của VJC đã tăng trưởng tốt nhờ hãng này mở thêm nhiều đường bay mới. Mặt khác, giá vé của VJC thấp hơn khoảng 30% so với HVN đối với các chuyến bay nội địa, do đó, VJC đã giành được phần lớn lượng hành khách mới sử dụng dịch vụ.

Nhờ chiến lược bán giá vé ở mức thấp nhất, người dân có sự lựa chọn tiện lợi hơn so với các phương tiện khác. Vì thế, ngày càng có nhiều người sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ.

Việc Vietjet từng bước chiếm lĩnh thị phần nội địa đã chứng minh tính hiệu quả của mô hình này. Bên cạnh đó, việc áp dụng nghiệp vụ sale and leaseback- bán và thuê lại đã giúp cho VJC phát triển đội bay một cách nhanh chóng để theo kịp với tăng trưởng hành khách.

Tính đến cuối quý II/2017, Vietjet đang khai thác đội 45 tàu bay bao gồm 30 tàu bay A320 và 15 tàu bay A321, tăng thêm 13 đường bay so với cuối năm 2016; nâng tổng đường bay khai thác lên 73 đường bay trong nước và quốc tế.

Với HVN, năm 2017, doanh nghiệp này dự kiến sẽ nâng số lượng máy bay lên bình quân 91,2 chiếc trong năm và máy bay mới (gồm 4 chiếc A350 và 1 chiếc B787) đầu tư theo hình thức bán và thuê lại.

Thị trường hàng không Việt Nam: Trẻ và đầy tiềm năng

Theo số liệu của IATA, thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới với tỷ lệ trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014. IATA cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Ngành hàng không Việt Nam cũng là ngành phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á (theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á – Thái Bình Dương). Lượng hành khách hàng không Việt Nam đã đạt tăng trưởng trung bình 14,9%, giai đoạn năm 2010- 2015 và sẽ vẫn đạt con số 13,9% trong 5 năm tiếp theo.

Mặt khác, theo CTCK Rồng Việt (VCSC), Việt Nam vẫn đang trong thời kỳ cơ cấu dân số vàng với lực lượng lao động trẻ hùng hậu. Đối với nhóm này, thu nhập tăng sẽ kéo theo sự gia tăng của nhu cầu du lịch và đi lại bằng máy bay. Tăng trưởng GDP của Việt Nam được dự đoán tiếp tục dẫn đầu khu vực trong những năm tới, đồng nghĩa với việc dư địa phát triển của thị trường hàng không nội địa vẫn còn nhiều.

Thấy được “miếng bánh thơm” thị trường hàng không Việt Nam, không ít doanh nghiệp trong và ngoài nước muốn gia nhập vào “cuộc chơi”. Cuối tháng 3/2017, thông tin Tập đoàn Hải Âu đã liên doanh với hãng hàng không Air Asia của Malaysia thành lập hãng hàng không giá rẻ tại thị trường Việt Nam với số vốn điều lệ khoảng 1.000 tỷ đồng. Air Asia kỳ vọng hãng hàng không mới này sẽ “cất cánh” vào đầu năm 2018 nhưng hiện tại việc cấp phép vẫn đang phải chờ do Bộ Giao thông vận tải quán triệt tư tưởng siết chặt việc cấp phép mới kinh doanh vận chuyển hàng không.

Vietstar Airlines – “đứa con” chung của Công ty TNHH MTV Hàng không Ngôi Sao Việt (nắm 67%), Công ty sửa chữa máy bay A41 thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân (nắm 25%) và CTCP Logistics Ngôi sao Việt nắm 8%, cũng đã có văn bản gửi Chính Phủ tái đề nghị xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, gia nhập thị trường vận chuyển hành khách.

Với một thị trường đầy tiềm năng như Việt Nam, không khó hiểu khi nhiều hãng bay mới có ý định gia nhập vào “cuộc chiến bầu trời”. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng sân bay tại Việt Nam là một vấn đề “đau đầu”.

Tổng Giám đốc của Việt Nam Airlines, ông Phạm Ngọc Minh từng nhấn mạnh cơ sở hạ tầng sân bay ở Việt Nam không đáp ứng với sự phát triển của công nghiệp khai thác các hãng hàng không. Các sân bay đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn cả trên trời và mặt đất.

Hiện nay, Chính phủ và Nhà nước đang chỉ đạo rà soát và mở rộng hạ tầng sân bay (trong đó có Sân bay Tân Sơn Nhất là điểm nóng) nhằm gỡ khó cho các hãng hàng không. Điều này, đồng thới cũng sẽ tạo tác động tích cực đến cả các doanh nghiệp dịch vụ hàng không khác trong ngành.

Phan Tùng
NDH

Nguồn : logistics4vn.com

Niêm yết giá vận tải biển: chưa thực hiện đã thấy vướng mắc

Dù chỉ còn hơn một tuần nữa là Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá và phụ phí vận tải biển bằng container có hiệu lực (ngày 1-7-2017) nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn tỏ ra băn khoăn về tính khả thi của nghị định này.

Cước phí chủ yếu khi chuyển hàng container

Nhiều vấn đề được đặt ra

Tuần trước, Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức một hội nghị để hướng dẫn doanh nghiệp vận tải và các hãng tàu thực hiện việc niêm yết giá và phụ phí đối với vận tải container bằng đường biển.

Nhắc lại sự cần thiết phải xây dựng Nghị định 146, ông Nguyễn Công Bằng, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), cho biết từ năm 2011, các hãng tàu nước ngoài đã thu các khoản phụ phí ngoài giá cước. Đặc biệt, trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh, các hãng tàu hạ thấp giá vận tải và thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các hãng tàu đơn phương đưa ra các khoản phụ thu mà không có sự thông báo trước nên đã gây nhiều bức xúc cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì thế, liên bộ GTVT, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng Nghị định 146 để quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phụ phí.

Sau phần hướng dẫn của cơ quan chức năng, trong phần hỏi đáp, có khá nhiều câu hỏi của các doanh nghiệp gửi đến Cục Hàng hải, tuy nhiên, nhiều câu chỉ được ghi nhận để xem xét chứ chưa thể trả lời được.

Đại diện Công ty liên doanh Tiếp vận số 1 cho rằng quy định doanh nghiệp không được thu phí bốc dỡ container (có hàng) nhập khẩu, xuất khẩu quá 98 đô la Mỹ/container là chưa phù hợp vì trong thực tế có những container quá khổ hoặc chở hàng nguy hiểm thì doanh nghiệp phải có quyền thu hơn. Bên cạnh đó, vị này cho rằng việc bắt buộc niêm yết giá bằng tiền đồng khi tỷ giá tăng thì doanh nghiệp rất thiệt thòi.

Cũng liên quan đến giá xếp dỡ container, đại diện của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn băn khoăn: hiện nay việc xếp dỡ cho mỗi hãng tàu có giá khác nhau, hơn nữa trong hợp đồng có điều khoản bảo mật giá, nếu doanh nghiệp công bố hết giá thì vi phạm hợp đồng. Vị này đặt câu hỏi làm sao vừa công bố thông tin vừa đảm bảo tính bảo mật cho khách hàng. Đây cũng là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp đặt ra cho cơ quan chức năng.

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới hàng hải thắc mắc: một số doanh nghiệp đã ký hợp đồng đến hết năm 2017 hoặc hết năm 2018, nếu tiếp tục duy trì giá cũ ghi trong hợp đồng mà giá đó khác với giá niêm yết từ ngày 1-7-2017 thì có bị coi là vi phạm và có thể bị phạt hay không. Vị này cũng băn khoăn chuyện chế tài đối với doanh nghiệp không chấp hành quy định.

Thực hiện trước vướng mắc gỡ sau

Trước những thắc mắc của doanh nghiệp, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết về việc thu quá giá niêm yết đối với container quá khổ, doanh nghiệp báo cáo về Cục Hàng hải để giải quyết từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, câu trả lời này chưa nhận được sự đồng tình của doanh nghiệp. Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng mỗi lần có container quá khổ, nếu muốn thu vượt đều phải báo cáo về Cục Hàng hải như vậy thì việc bốc xếp hàng sẽ bị chậm trễ, khách hàng không thể chờ đợi được. Ông Cường giải thích thêm: khi xây dựng biểu giá cho hàng quá khổ, hay hàng đặc biệt, doanh nghiệp tổng hợp hết và chỉ báo cáo một lần để tránh làm mất thời gian.

Về những hợp đồng đã ký trước ngày 1-7-2017, theo ông Cường, doanh nghiệp vẫn được thực hiện theo giá đã ký. Sau ngày 1-7-2017, doanh nghiệp phải niêm yết giá và các khoản phụ thu. Khi đó, doanh nghiệp chỉ được thu những khoản đã niêm yết, khoản không niêm yết thì không được phép thu.

Về chuyện bảo mật thông tin của khách hàng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, bản thân trong hợp đồng hai bên đã cam kết tuân thủ các quy định của pháp luật, việc niêm yết giá nhằm công khai, minh bạch giá cước, tạo ra sự cạnh tranh công bằng.

Về chế tài xử lý, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết doanh nghiệp vi phạm sẽ bị xử phạt theo quy định của Luật Giá và các quy định khác. Trong quá trình thực hiện, nếu phát hiện doanh nghiệp vi phạm, tổ chức/cá nhân có thể báo về Cục Hàng hải. Đây là đầu mối tiếp nhận thông tin, sau đó chuyển cho các cơ quan chức năng kiểm tra, xử phạt.

Ông Thu cho rằng các doanh nghiệp cần thực hiện các quy định này, nếu vướng ở đâu doanh nghiệp gửi văn bản về Cục Hàng hải để tổng hợp và kiến nghị Chính phủ sửa đổi.

Trao đổi với TBKTSG, đại diện một doanh nghiệp logistics cho rằng, Nghị định 146 vẫn chưa quy định chặt chẽ về chế tài xử lý. Theo nghị định này thì doanh nghiệp chỉ cần kê khai giá cước và các loại phụ phí là được thu mà không có sự kiểm soát liệu phí đó thu có hợp lý hay không. Vị này cho rằng lẽ ra phải quy định rõ hơn là những khoản phí nào vô lý thì cơ quan nhà nước có quyền không cho thu.

Theo TBKTSG

Phát triển hệ thống logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long – Bài 2: Tiềm năng to lớn

Phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh với hệ thống bến cảng đủ năng lực xếp dỡ chuyên nghiệp.

Theo dự kiến, đến năm 2030, vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có tổng sản phẩm quốc nội (GDP) bình quân đầu người đạt khoảng 9.300 USD, tỷ trọng khu vực phi nông nghiệp trong cơ cấu kinh tế đạt gần 90%.

Không dừng lại ở đó, khu vực này trong tương lai sẽ phát triển nông nghiệp sinh thái, công nghệ cao và có mạng lưới kết cấu hạ tầng xây dựng đồng bộ hiện đại cũng như đưa vào sử dụng các trục cao tốc nội vùng và liên vùng.

Vì vậy, phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh với hệ thống bến cảng đủ năng lực xếp dỡ chuyên nghiệp sẽ góp phần đưa Đồng bằng sông Cửu Long phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế của vùng.

Chính sách thông thoáng

Thúc đẩy logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Ảnh minh họa: TTXVN

Theo Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có 01 Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030; phạm vi hoạt động chủ yếu gồm các tỉnh và thành phố Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang.

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang).

Do đó, trung tâm logistics sẽ phát triển theo hướng đồng bộ, chuyên nghiệp và hiện đại. Mặt khác, gắn kết hợp lý với quy hoạch phát triển thương mại, công nghiệp, giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không sao cho phù hợp quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng kinh tế – xã hội khác của các vùng trong cả nước. Điều này sẽ góp phần từng bước hội nhập vào thị trường dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới.

Thông báo số 29/TB-VPCP ngày 23/1/2017 của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tại Hội nghị thu hút đầu tư, kinh doanh logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long nêu rõ: Các tỉnh, thành phố trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long rà soát lại các quy hoạch liên quan phục vụ hoạt động logistics, kịp thời bổ sung, điều chỉnh quy hoạch bảo đảm đáp ứng yêu cầu phát triển logistics trên địa bàn.

Bên cạnh đó, lựa chọn và công bố những dự án cơ sở hạ tầng logistics trọng điểm cần kêu gọi đầu tư; phối hợp chặt chẽ với các Bộ, cơ quan liên quan, tổ chức quốc tế để tăng cường hoạt động quảng bá, xúc tiến đầu tư.

Cũng theo thông báo trên, Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ chủ trì, phối hợp với các địa phương liên quan lập kế hoạch hành động chung của vùng Đồng bằng sông Cửu Long về phát triển cơ sở hạ tầng logistics và dịch vụ logistics; trong đó nghiên cứu đề xuất việc xây dựng quy hoạch phát triển chung trên cơ sở liên kết hài hòa với các địa phương, tiểu vùng và hành lang giao thông vận tải huyết mạch.

Đặc biệt là phải lập hồ sơ thông tin về các địa điểm, danh mục dự án và lĩnh vực logistics cần thu hút đầu tư để sẵn sàng cung cấp cho các nhà đầu tư.

Vị trí chiến lược

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh khẳng định: Tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long đang có các vị trí chiến lược vừa kết nối giao thông vừa có quỹ đất để xây dựng trung tâm logistics rất thuận lợi.

Vì với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất, thương mại; trong đó bao gồm cả xuất nhập khẩu, nhu cầu về dịch vụ logistics của toàn vùng sẽ tăng cao. Vì thế, việc có đường bộ và đường thủy kết nối với hệ thống cảng biển của Bà Rịa – Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh là cơ sở để các tỉnh, thành Đồng bằng sông Cửu Long có thể tham gia mạnh mẽ hơn vào thị trường logistics quốc tế với tư cách một trung tâm logistics sau cảng biển, cung ứng các dịch vụ xuất nhập khẩu, trung chuyển hàng hóa cho Việt Nam và các nước trong khu vực.

Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, hiện các công ty vận tải đường bộ, các công ty vận tải xà lan, ghe chở hàng hóa và container tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp khó khăn là mất cân bằng tải hai đầu.

Cùng với đó, khu vực này cũng chưa có các công ty logistics tổng hợp vì các chủ hàng chưa có nhu cầu tổng hợp mà chỉ có nhu cầu từng khúc, từng đoạn.

Tuy nhiên, khi cầu không đi trước chúng ta cần nguồn cung mạnh mẽ, có tầm nhìn xa, chịu đầu tư đi trước đón đầu. Do đó, Tây Nam Bộ cần có chính sách thu hút và thực sự là vị trí chiến lược cho các công ty logistics có giải pháp lâu dài hiệu quả.

Thống kê từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho thấy: Tổng nhu cầu hàng hóa vận chuyển các mặt hàng gạo, thủy sản và trái cây thuộc ngành hàng xuất khẩu trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long khoảng 17 – 18 triệu tấn/năm.

Tuy nhiên 70% hàng hóa xuất khẩu này vẫn phải chuyển tải về các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10 – 40% tùy tuyến đường.

Do vậy, phát triển dịch vụ logistics kết nối vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, với chiều dài bờ biển trên 700km đi và đến vùng Đông bằng sông Cửu Long đang có một tiềm năng to lớn. Theo giáo sư Võ Tòng Xuân thì tại Việt Nam nói chung và Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng, ngành logistics có thể được xem là ngành hái ra tiền.

Hiện nay cả nước đã có gần 300.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với số lượng lao động lên đến khoảng 1,5 triệu người. Trong khi đó, số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chỉ đếm trên đầu ngón tay, nên khu vực này đang có lợi thế phát triển dịch vụ logistics hết sức tiềm năng.

Đầu tư phát triển tốt cho logistics cũng góp phần giúp vùng Đồng bằng sông Cửu Long khắc phục được tình trạng thất thoát sau thu hoạch lên đến 20% của nhiều loại nông sản. Vậy nên, việc phát triển dịch vụ logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long thật sự là hướng chiến lược mới để phát triển dịch vụ chủ lực của cả vùng này./.

Phạm Duy Khương/TTXVN

Phát triển hệ thống logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long – Bài 1: Thiếu trung tâm vùng

Đồng bằng sông Cửu Long lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh đang kém hiệu quả so với cả nước.

Là vùng đất giàu tiềm năng phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế nông nghiệp nhưng Đồng bằng sông Cửu Long lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh đang kém hiệu quả so với cả nước; đặc biệt là trong khâu dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa. Một trong những nguyên nhân do vùng chưa có chuỗi cung ứng dịch vụ logistics hoàn chỉnh.

Chưa có trung tâm logistics vùng

Đã qua 2 năm kể từ khi Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, nhưng vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận.

Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận.  Ảnh minh họa: TTXVN

Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030; phạm vi hoạt động chủ yếu gồm các tỉnh và thành phố Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang.

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). Nhưng đến nay tất cả vẫn trên giấy tờ.

Trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có khu vực này khá nhỏ, dưới 10ha và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố.

Hệ thống này chưa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Dịch vụ cung cấp của các trung tâm logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long còn hạn chế; tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics yếu.

Cùng với đó, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ…được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống. Hình thức thuê ngoài cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi. Nên thủ tục giao nhận tại khu vực này thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng.

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển, vùng Đồng bằng sông Cửu Long thừa nhận: Hiện vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu hẳn các trung tâm logisics tập trung và hệ thống trung tâm vệ tinh.

Từ đó đã làm cho mạng lưới liên kết vùng thiếu kết nối, chưa tận dụng thế mạnh về mạng lưới giao thông thủy nội địa nên lượng hàng hóa qua các cảng của vùng hàng năm rất thấp, chỉ khoảng 20%.

Lý giải nguyên do này ông Phạm Anh Tuấn cho biết, sở dĩ vẫn tồn tại tình trạng này bởi hệ thống cảng còn phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, ít cảng container chuyên dùng, chưa phát huy được lợi thế về giao thông đường thủy nội địa. Cùng đó, việc vận hành và kết nối thiếu đồng bộ, chưa hiệu quả giữa các phương thức vận tải trong nội vùng Đồng bằng sông Cửu Long và giữa vùng với thị trường xuất khẩu.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang phải tiếp chuyển đến các cảng khu vực miền Đông Nam Bộ bằng đường bộ để xuất khẩu.

Trong khi đó, năng suất vận chuyển của vùng nhìn chung còn kém, chủ yếu bằng xe tải. Một số nghiên cứu gần đây cho thấy 1/3 chuyến xe sau khi giao hàng thì quay về xe không, đây là sự lãng phí rất lớn. Các công ty làm dịch vụ vận chuyển này thường có đội xe phục vụ chuyên chở hàng hóa. Họ có thể có một vài xe hoặc vài chục xe các loại như xe tải thùng, xe container.

Hơn nữa, xe tải chủ yếu là của các hợp tác xã vận tải và thường dùng vận chuyển hàng nội địa các cự ly ngắn và vừa. Do vậy, những lô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ đóng container, hoặc những lô hàng lớn tập kết cho tàu hàng rời. Ngoài ra, xe đầu kéo chở container chuyên dụng thường dùng để chở hàng hóa xuất nhập khẩu nên dù đã có một bộ phận lớn chủ hàng tự đầu tư đội xe vận tải nhưng chưa thể phát huy hết sức mạnh.

Thiếu nhân lực

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cũng đã chỉ ra thực tế rằng: Hiện nay các doanh nghiệp logistics đang cung cấp dịch vụ cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu đến từ Thành phố Hồ Chí Minh nên nguồn nhân lực chủ yếu được tuyển dụng và làm việc tại đây.

Cảng khô logistics IDC Sóng Thần – Bình Dương. Ảnh: Dương Chí Tưởng-TTXVN

Tuy nhiên, với việc thành lập trung tâm logistics ngay tại Đồng bằng sông Cửu Long thì yêu cầu cần có nguồn tuyển dụng ngay tại địa phương sẽ trở nên vô cùng cấp bách.

Hiện tại, trong hơn 14 trường Đại học của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả công lập và tư thục, chưa có trường nào đào tạo về chuyên ngành logistics ở bậc đại học chính quy và cao đẳng nghề.

Vì thế, khả năng đáp ứng nhu cầu về nguồn nhân lực logistics từ hoạt động đào tạo tại địa phương là một thách thức lớn đối với các doanh nghiệp logistics trong khu vực.

Theo giáo sư Võ Tòng Xuân, trước mắt khu vực Tây Nam Bộ cần điều tra rộng rãi nhu cầu nhân lực từng lĩnh vực chuyên sâu của ngành logistics dựa trên sơ đồ tổng thể ngành logistics.

Một số trường có điều kiện đầu tư có thể tiếp xúc với các trường bạn đang có chương trình đào tạo logistics; hoặc tiếp xúc các chuyên gia ngành, nhất là người đã được đào tạo ở nước ngoài, để thiết kế chương trình và tổ chức các lớp đào tạo ngắn hạn.

Về lâu dài, khu vực Tây Nam Bộ cần gửi đi đào tạo, hoặc chiêu mộ chuyên gia tốt nghiệp ngành logistics ở các đại học nước ngoài về.

Song song đó là xây dựng chương trình đào tạo ngành logistics dựa trên các chương trình tiên tiến quốc tế có chọn lọc phù hợp với điều kiện ngành hàng, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, công nghệ thông tin, luật lệ thuế quan, thương mại trong nước…/.

Phạm Duy Khương/TTXVN

Không đơn thuần là cước vận tải.

Tuần trước, tại Hội nghị Thủ tướng Chính phủ với doanh nghiệp năm 2017, đại diện Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã trình bày Báo cáo về kết quả thực hiện Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, trong đó, đoạn liên quan đến chi phí logistics có nêu rằng chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp ở Việt Nam.

OOCL Tuyển Dụng Sales Logistics

Một ví dụ được VCCI đưa ra trong báo cáo này, là chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 ki lô mét), đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.

Chi phí logistics chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh. Mặc dù chưa có một nghiên cứu nào khẳng định chính xác con số này là bao nhiêu, và chính báo cáo của VCCI cũng không nêu được con số này, nhưng đó là một nội dung mà cộng đồng doanh nghiệp có thể đồng thuận. Tuy nhiên, ví dụ mà VCCI đưa ra và được rất nhiều cơ quan truyền thông dẫn lại khi tường thuật hội nghị, lại là một ví dụ có vấn đề, và có thể dẫn đến các cách hiểu không đầy đủ về lĩnh vực logistics.

Cách so sánh trong báo cáo của VCCI không nêu rõ phương thức vận chuyển, nhưng ta có thể đoán được. Vận chuyển một container từ Hải Phòng về Hà Nội chỉ có một phương thức khả dĩ là vận chuyển đường bộ, còn vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc hay Hàn Quốc về Việt Nam thì phương thức rẻ nhất là đường biển. So sánh phí vận chuyển đường biển với đường bộ là khập khiễng, vì chi phí đơn vị của hai phương thức vận chuyển này có độ chênh lệch cao, chi phí vận chuyển theo tấn-dặm của đường bộ cao gấp 25 lần so với vận chuyển đường biển(1). Trong ngành vận tải container bằng đường biển, một số chặng vận chuyển có sự mất cân đối giữa hai chiều hàng thì chiều ít hàng thường được các hãng tàu chào cước rất thấp, có khi bằng 0 đồng, và hãng tàu sẽ thu các loại phụ phí để bù vào chi phí.
Nói như trên cũng không phải để chứng minh rằng chi phí logistics của Việt Nam là thấp mà hàm ý rằng để sử dụng tiêu chí chi phí logistics thì cần hết sức thận trọng. Báo cáo quy mô nhất từng được công bố về logistics Việt Nam(2) do Ngân hàng Thế giới thực hiện đã ghi nhận rằng chi phí logistics của Việt Nam gần tương đương với của Trung Quốc và thấp hơn của Indonesia (hai nước này có chi phí logistics ước tính chiếm khoảng 18-20% GDP), không giống với các báo cáo thường được trích dẫn rằng chi phí logistics của Việt Nam chiếm tới 25% GDP. Báo cáo này cũng cho biết, trong tương quan với các nước lân cận, chi phí logistics của Việt Nam nằm ở khoảng giữa của khu vực Đông Nam Á, thấp hơn một số nước nhưng vẫn cao hơn các đối thủ cạnh tranh chính trong toàn bộ chuỗi cung ứng.Thực ra so với các quốc gia không có hệ thống cảng biển hay chưa có cảng nước sâu như Lào, Kazakshtan, Bhutan, Campuchia… thì chi phí cho hàng xuất, nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam có thể còn thấp hơn chi phí của doanh nghiệp tại các nước này do chi phí vận chuyển hàng từ cảng biển về nhà máy sẽ cao hơn vì phải vận chuyển xa hơn đáng kể. Như vậy, so sánh chi phí vận chuyển giữa hai phương thức khác nhau trên hai quãng đường khác nhau không thể đưa đến kết luận về tổng chi phí logistics là cao hay thấp.

Trong thực tiễn hoạch định chính sách liên quan đến lĩnh vực thương mại và logistics, một chỉ số được sử dụng phổ biến và có độ tin cậy cao ở quy mô quốc tế khi so sánh năng lực logistics của các quốc gia là chỉ số hoạt động logistics (Logistics Performance Index, LPI). LPI là chỉ số đánh giá tổng quan hoạt động logistics của từng quốc gia qua nhiều điểm thành phần khác nhau và không có điểm thành phần nào là về chi phí logistics. Trong bảng xếp hạng LPI 2016, so sánh với các quốc gia trong cùng nhóm thu nhập, Việt Nam đang nằm trong nhóm dẫn đầu của các nước có thu nhập trung bình thấp, một kết quả cho thấy chúng ta không phải là “tệ hại” trong hiệu quả hoạt động logistics. Dù vậy, kết quả LPI 2016 không được xem là tích cực đối với Việt Nam, vì lần xếp hạng này đã ghi nhận mức giảm điểm LPI lần đầu tiên của Việt Nam, cùng với thứ hạng thấp nhất của Việt Nam qua năm báo cáo.

Là một chỉ số có uy tín và nhận được sự quan tâm của các quốc gia trên thế giới, LPI nên là chỉ số cần nhận được sự ưu tiên trong hoạch định chính sách. Gần đây, LPI đã được lãnh đạo các ngành công thương, giao thông vận tải đưa vào các bài phát biểu của mình tại các hội nghị, diễn đàn liên quan đến logistics và quan trọng là đã được đưa thành một trong những mục tiêu ưu tiên cần cải thiện trong Quyết định 200/QĐ-TTg của Chính phủ ngày 14-2-2017 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

Phải thừa nhận rằng một trong những mục tiêu quan trọng để nâng cao năng lực logistics là cần chú trọng đến khả năng giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp, tuy nhiên đặt vấn đề theo cách của VCCI có thể khiến chúng ta dồn nhiều sự chú ý vào vận tải đường bộ, vốn chỉ là một bộ phận của chi phí logistics. Cước vận chuyển đắt hơn 200.000 đồng mà chuỗi cung ứng của doanh nghiệp hoạt động hiệu quả với khâu dự báo đạt độ chính xác cao thì doanh nghiệp vẫn hài lòng hơn là vận chuyển rẻ được 100.000 đồng mà hàng hóa trễ kế hoạch, kẹt cảng, kẹt đường, thủ tục hải quan phiền nhiễu.

(1) Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois và Brian Slack (2006), The Geography of Transport systems, 1st edition.

(2) Balancas Luis C., John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan và Wendy Tao (2014), Efficient Logistics: A key to Vietnam’s Competitiveness.

Đặng Dương
TBKTSG