Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh: cảnh báo những hành vi vi phạm thường mắc phải trong thông quan hàng hóa

(TBTCO) – Nhằm giúp doanh nghiệp (DN) đỡ tốn kém chi phí, thời gian trong quá trình khai báo và làm thủ tục thông quan hàng hóa, Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh mới đây đã cảnh báo những hành vi vi phạm để DN lưu tâm bởi có thể vô ý dẫn đến sai phạm, gây phiền phức rất nhiều cho DN.

null
Ông Nguyễn Quốc Toản cảnh báo những vi phạm DN thường mắc phải trong thông quan hàng hóa. Ảnh Đ.Doãn

Quản lý chặt chữ ký số

Cụ thể, theo ông Nguyễn Quốc Toản, Phó trưởng Phòng Xuất nhập khẩu (XNK), Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh, một số tổ chức, cá nhân (dịch vụ khai thuê hải quan, nhân viên đại lý hải quan) có thủ đoạn lợi dụng, sử dụng chữ ký số của những DN có ý thức chấp hành tốt pháp luật hải quan để thực hiện việc khai báo trên hệ thống VNACCS trong khi chưa được sự đồng ý của những DN này.

Mục đích là nhằm buôn lậu, gian lận thương mại như XK, NK hàng hóa thuộc danh mục cấm XK, cấm NK; XK, NK hàng hóa không đáp ứng về điều kiện, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, công bố hợp quy, an toàn thực phẩm, kiểm dịch… nhằm trốn tránh chính sách quản lý của Nhà nước; khai báo thông tin hàng hóa sai so với thực tế nhằm trốn lậu thuế.

Để phòng tránh những trường hợp trên, ông Toản đề nghị các DN XNK phải quản lý chặt chữ ký số, kiểm tra kỹ thông tin khai báo để chắc chắn không bị kẻ xấu lợi dụng; lựa chọn và sử dụng dịch vụ Đại lý hải quan (đã được Tổng cục Hải quan cấp giấy phép) có uy tín, chấp hành nghiêm pháp luật, có nhiều kinh nghiệm; nộp thuế XNK, phí, lệ phí hải quan thông qua các ngân hàng thương mại đã ký thỏa thuận với Tổng cục Hải quan.

Ngoài việc bị lợi dụng chữ ký số, DN cũng nên lưu ý tránh các lỗi vi phạm không đáng có như quy định về tham vấn hải quan, quy định về kiểm tra sau thông quan như không cử người đến đúng thời hạn, dễ dẫn đến phát sinh tiền thuế phải nộp và có thể bị cưỡng chế thuế.

“Cả hai trường hợp này, DN cũng không nên giao cho dịch vụ khai thuê bởi không nắm rõ hoạt động giao dịch thương mại của DN và không giải trình được các nghi vấn, rất dễ bị cơ quan hải quan bác bỏ khai báo”, ông Toản khuyến nghị.

 

hang cam
 Hàng cấm nhập bị phát hiện tại Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh). Ảnh Đ.Doãn

Tránh xa sai phạm

Ngoài ra, cũng theo đại diện Cục Hải quan TP. Hồ Chí Minh, DN cũng cần lưu ý đến những vi phạm quy định về thủ tục hải quan như không khai, không nộp, không xuất trình và không cung cấp thông tin hồ sơ hải quan đúng thời hạn quy định.

Đối với những vi phạm về khai thuế, ông Toản cho biết, có 7 hành vi vi phạm mà DN cần tránh. Thứ nhất là không khai; hoặc khai sai về tên hàng theo định danh hàng hóa XNK Việt Nam do Bộ Tài chính quy định, khai không đầy đủ tên hàng làm không phân biệt được hàng này với hàng khác; khai sai dung tích, số lượng, hàm lượng… dẫn đến thiếu số tiền thuế phải nộp hoặc làm tăng số tiền thuế được miễn, giảm, hoàn.

Thứ hai là khai sai về chủng loại. Cụ thể như DN nhập khẩu mặt hàng A có giá hợp đồng thấp, thuế NK 0%, khi khai báo thì nâng giá hợp đồng lên cao, trong khi mặt hàng B có giá hợp đồng cao, thuế NK đến 10% khi khai báo lại hạ giá hợp đồng xuống để hưởng thuế chênh lệch.

Thứ ba là khai sai về số lượng, chất lượng như hàng thực nhập là 400 bộ nhưng chỉ khai báo 200 bộ; mua hàng kém phẩm chất, có đăng ký kiểm tra chất lượng nhưng chưa kiểm tra đã tiêu thụ hết hàng hóa. Thứ tư là khai sai trị giá như ký hợp đồng với nước ngoài mua với đơn giá cái, chiếc… nhưng khi khai báo lại khai đơn giá bằng trọng lượng kg, tấn…

Thứ năm là khai sai mã số mặt hàng NK có thuế như hành vi cố tình khai báo mã số không có thuế; khai đúng tên hàng nhưng sai mã số thuế và mức thuế hiện hành; hoặc khai sai mã số thuế để tránh nộp thuế tự vệ, thuế chống bán phá giá, thuế hỗn hợp, thuế tuyệt đối.

Thứ sáu là khai sai chủng loại như nhập hàng cũ (đã qua sử dụng), hàng tân trang nhưng khai hàng mới. Ví dụ như máy tính xách tay, máy tính bảng, điện thoại di động… tân trang lại khai báo mới 100%. Đây là nhóm mặt hàng cấm nhập khẩu. Cuối cùng là hành vi khai báo hàng loại 2, hàng loại B, hàng tồn kho, hàng giảm giá… nhưng khi kiểm tra thì đều là hàng mới.

“Ngoài ra DN còn mắc những vi phạm về giám sát hải quan như  tự ý tiêu thụ hàng hóa đang chịu sự giám sát của hải quan, hoặc hàng hóa đưa về kho để bảo quản; tự ý phá niêm phong hải quan (tạm nhập – tái xuất, quá cảnh, chuyển khẩu…); không tuân thủ việc bảo quản nguyên trạng hàng hóa, chưa có kết quả kiểm tra chuyên ngành đã tự ý tiêu thụ hàng hóa…; XK, NK hàng cấm không có giấy phép chuyên ngành…”, ông Toản cảnh báo./.

 

Đỗ Doãn

Nguồn: http://thoibaotaichinhvietnam.vn

Ngành dịch vụ logistics Việt Nam: Thị trường còn bỏ ngỏ

Dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, tuy nhiên, để dịch vụ logistics phát triển cần có hệ thống phát triển hoàn chỉnh, trong đó các công ty logistics nội địa đóng vai trò trung tâm.

Đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường.

Tuy nhiên, để dịch vụ logistics của quốc gia phát triển mạnh cần có một hệ thống phát triển hoàn chỉnh, trong đó các công ty logistics nội địa đóng vai trò trung tâm.

Hoạt động bốc xếp hàng hóa tại Tân Cảng Cái Cui. Ảnh: Thanh Liêm – TTXVN

Thị trường còn bỏ ngỏ

Trong xu thế hội nhập và canh tranh gay gắt, việc cắt giảm chi phí nhằm tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa là một yêu cầu cấp thiết đối với hầu hết các doanh nghiệp.

Đặc biệt, hoạt động logistics ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm nhằm tối ưu hóa chi phí sản xuất.

Ở Việt Nam, chi phí sử dụng dịch vụ logistics hiện chiếm khoảng 20% GDP, trong khi mức độ đóng góp giá trị kinh tế của ngành chỉ chiếm khoảng 2-3% GDP.

Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt từ 8 – 10%, tốc độ tăng trưởng đạt 15 – 20%.

Tuy nhiên, lĩnh vực này dường như vẫn còn bỏ ngỏ cho các nhà đầu tư nước ngoài, từ các dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường hàng không, các dịch vụ gom hàng, khai thác kho bãi đến việc xây dựng các chuỗi cung ứng…

Thống kê của Hiệp hội doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam cho thấy, cả nước hiện có hơn 1.300 doanh nghiệp logistics đang hoạt động; trong đó, 80% là các doanh nghiệp logistics nội địa nhưng chỉ chiếm 20% thị phần logistics tại Việt Nam.

80% thị phần còn lại thuộc về các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài.

Nhiều tập đoàn logistics hùng mạnh trên thế giới đã và đang từng bước xâm nhập, chiếm lĩnh thị trường nước ta như Tập đoàn APL, OOCL, Mitsui OSK Line, Maerks Logistics, NYK Logistics…

Các hãng này không chỉ cung cấp đầy đủ các loại dịch vụ từ vận tải quốc tế đến vận tải nội địa mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại.

Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chỉ thực hiện được một phần rất nhỏ trong chuỗi các hoạt động nói trên, hoặc chỉ là nhà thầu phụ cho các nhà đầu tư logistics nước ngoài.

Việc thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau cũng là nguyên nhân cản trở sự phát triển bền vững của doanh nghiệp logistics nội địa.

Theo ông Đỗ Xuân Quang, nguyên Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị trường logistics Việt Nam ngày càng thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia với sự cạnh tranh sôi động.

Tuy nhiên, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả và rút lui khỏi thị trường cũng không phải là ít vì sự phát triển phần lớn mang tính tự phát, thiếu định hướng, thiếu vốn, không đủ năng lực để cạnh tranh lâu dài.

Hơn nữa, dịch vụ của các đơn vị này còn đơn lẻ, chưa có tính tích hợp cao. Hiện nay chỉ có một vài công ty logistics lớn của Việt Nam có chuỗi dịch vụ khép kín như: Vinatrans, Vinalinks, Sotrans… chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, chủ yếu làm các dịch vụ cung ứng đơn lẻ trong lãnh thổ việt Nam như: dịch vụ giao nhận, dịch vụ đóng gói, cho thuê kho bãi, dịch vụ hải quan…

Trong khi đó, các dịch vụ tích hợp, mang tính liên vận quốc tế đều do các công ty logistics nước ngoài đảm trách.

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động kém hiệu quả và ngày càng cảm thấy khó khăn hơn trong cuộc cạnh tranh về dịch vụ này.

Theo TS. Nhan Cẩm Trí, Trường Đại học Kinh tế – Tài chính Tp. Hồ Chí Minh, từ việc chiếm giữ thị phần nhỏ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam quay sang cạnh tranh nhau một cách khốc liệt với mức cước cạnh tranh “hủy diệt”.

Thay vì phân công lao động theo sự chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp logistics thì các doanh nghiệp vẫn hoạt động theo kiểu mạnh ai nấy làm và làm tất cả các khâu trong chuỗi dịch vụ logistics.

Vì vậy, các dịch vụ cung cấp thường thiếu tính chuyên môn hóa cao dẫn đến chất lượng thấp, bị khách hàng từ chối sử dụng.

Trong cuộc cạnh tranh không cân sức với các công ty đa quốc gia, trong khi vai trò của các hiệp hội vẫn còn mờ nhạt thì các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang thiếu sự chỉ đạo thống nhất.

Ngoài ra, vấn đề nan giải hiện nay là thực trạng thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên nghiệp, được đào tạo bài bản từ các trường lớp chính quy.

Đa phần các công ty logistics đảm nhiệm luôn vai trò đào tạo lại nguồn nhân lực thông qua thực tiễn công việc.

Nâng cao năng lực

Cũng theo TS. Nhan Cẩm Trí, bên cạnh áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các tập đoàn logistics đa quốc gia đang đổ bộ vào thị trường Việt Nam, các công ty logistics Việt Nam cũng đang đứng trước nhiều cơ hội phát triển trong tương lai.

Đó là hoạt động logistics luôn gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu mà tiềm năng về xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam là rất lớn.

Ngoài ra, triển vọng phát triển ngành kinh doanh bán lẻ tại Việt Nam cũng là cơ hội lớn cho dịch vụ logistics phát triển…

Mục tiêu đến năm 2025, logistics sẽ trở thành ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội cả nước, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Đây được coi là cơ sở pháp lý quan trọng nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới.

Hoạt động bốc xếp hàng hóa tại Tân Cảng Cái Cui. Ảnh: Thanh Liêm – TTXVN

Trong đó, có các giải pháp cụ thể như tập trung hoàn thiện chính sách pháp luật về logistics, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics, nâng cao năng lực doanh nghiệp cũng như phát triển thị trường dịch vụ logistics…

Để thúc đẩy sự phát triển và khai thác hiệu quả thị trường tiềm năng này, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trên sân nhà, theo Ths. Nguyễn Hoàng Hải, Vụ trưởng Vụ Kinh tế dịch vụ (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần liên kết với nhau, hỗ trợ nhau cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong cuộc chạy đua với các doanh nghiệp nước ngoài.

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hợp tác lại để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics tổng thể cho khách hàng.

Theo đó, một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, vận tải, môi giới, hàng không để tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ.

Các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3-4 đơn vị để có đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và các công ty đa quốc gia.

Về phía Hiệp hội Logistics cần nâng cao hơn nữa vai trò tư vấn, hỗ trợ các hội viên trong công tác hướng dẫn, bồi dường thường xuyên cán bộ, đồng thời có tiếng nói với Chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất cho ngành logistics Việt Nam.

Việt Âu/TTXVN

Thảm kịch trái đất nóng lên cũng là cơ hội lớn cho ngành hàng hải thế giới

Hiện tượng băng tan và mực nước biển dâng do biến đổi khí hậu toàn cầu đang khiến hàng loạt bờ biển và vùng đảo đứng trước nguy cơ bị xóa sổ vĩnh viễn. Nhưng ít ai biết rằng, có một ngành đang ngày ngày mong chờ và chuẩn bị cho cơ hội lớn đến từ thảm họa môi trường này.

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Các nhà thám hiểm từ nhiều thế kỷ trước đã cho rằng chặng đường biển xuyên qua Bắc Cực có thể trở thành một tuyến đường thương mại thông dụng, hành lang Tây Bắc lần đầu tiên được vượt qua bởi nhà thám hiểm Roald Amundsen vào những năm 1903 – 1906.

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Cho đến năm 2009, những khối băng Bắc Cực lớn đã ngăn chặn việc vận chuyển trên toàn hàng lang trong suốt các mùa của năm.

Nhưng theo một báo cáo mới nhất, vào năm 2030, số lượng băng ở Bắc cực sẽ suy giảm đến mức đỉnh điểm, cho phép các tàu container và du thuyền cỡ lớn có thể di chuyển qua Hành lang Tây Bắc.

Lợi ích của Hành lang Tây Bắc

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Từ trước đến nay, để giao thương giữa Châu Âu và Châu Á, các tàu sẽ có 2 sự lựa chọn là thông qua kênh đào Panama hoặc kênh đào Suez với độ dài tương đương.

Với Hành lang Tây Bắc, chặng đường truyền thống sẽ được giảm gần 1.000 dặm (khoảng 1.600 km), đồng nghĩa với việc giảm thiểu thời gian, chi phí cũng như các nguy cơ trên đường vận chuyển.

Trong đó, thời gian vận chuyển là yếu tố quan trọng nhất để gia tăng lợi nhuận của hãng tàu, với tuyến đường ngắn hơn, không chỉ chi phí nhiên liệu được giảm mà tần suất xoay vòng tàu cũng tăng lên.

Một số chi phí khác có thể được cắt bỏ như chi phí băng qua kênh đào và chi phí nhân sự. Thêm vào đó, nguy cơ gặp cướp biển tại khu vực Biển Đỏ và Ấn Độ Dương cũng được loại bỏ.

Nhưng đi kèm đó cũng là các nguy cơ

Để có thể vượt qua chặng đường với thời tiết cực kỳ khắc nghiệt này, hãng tàu phải sử dụng các hoa tiêu địa phương để đảm bảo được sự an toàn. Ngoài nguy cơ va phải các tảng băng trôi, nếu nhiệt độ giảm đột ngột và tàu bị mắc kẹt, các hãng tàu chỉ có một sự lựa chọn là cầu cứu các tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân đến từ Nga.

Thêm vào đó, hành lang Tây Bắc theo dự đoán chỉ có thể hoạt động được 4 tháng trong năm, trong khoảng thời gian băng tan từ tháng 7 đến tháng 11.

Và tình hình tranh chấp chủ quyền phức tạp tại khu vực cũng gây không ít khó khăn cho các hãng vận tải qua khu vực này: chính phủ Canada coi Hành lang Tây Bắc là vùng nội thủy của mình, nhưng Hoa Kỳ và một số các nước châu Âu coi đây là một eo biển quốc tế và có quyền quá cảnh mà không cần xin phép hay mất phí quá cảnh.

Tương lai cho Hàng lang Tây Bắc

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Vào năm 2010 tàu “MV NORDIC BARENTS” chở 41.000 tấn kim loại từ Na Uy đến Trung Quốc, trở thành tàu thương mại đầu tiên vượt qua được chặng đường cam go này.

Và vào tháng 8 năm 2016, du thuyền hạng sang Crystal Serenity của Mỹ mang theo 1.700 người, trong đó có 1.000 khách du lịch, đã có chuyến đi qua Hành lang Tây Bắc để khám phá Bắc Cực.

Thời gian cho toàn chuyến hành trình là 21 ngày, so với hải trình kéo dài 37 ngày qua kênh đào Suez truyền thống.

Dẫu còn nhiều khó khăn phía trước nhưng các hãng tàu lớn và hàng loạt cảng biển trên thế giới đang ngày ngày chuẩn bị cho sự kiện hứa hẹn sẽ thay đổi toàn bộ bức tranh hàng hải thế giới này.

 

Nguồn: Logistics4vn.com

Gạo Việt Nam có thêm cơ hội xuất khẩu sang Philippines

Philippines mở hạn ngạch nhập khẩu gạo, cho phép khối tư nhân nhập khẩu gạo theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV), trong đó lượng hạn ngạch nhập từ Việt Nam là 293.100 trong giai đoạn 2017-2018

null
Lượng hạn ngạch gạo nhập khẩu theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV) của Philippines sẽ là 805.200 tấn, trong đó nhập khẩu từ Việt Nam hơn 93.000 tấn.

Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) vừa phát đi thông báo, Cơ quan Lương thực Quốc gia Philippines (NFA) đã đăng tải thông tin về việc mở hạn ngạch cho phép khối tư nhân nhập khẩu gạo theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV).

Theo đó, lượng hạn ngạch gạo nhập khẩu theo MAV sẽ là 805.200 tấn gạo, xuất xứ gạo nhập khẩu  từ các thị trường cung cấp chính như Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan…

Cụ thể:

STT Xuất xứ Số lượng (tấn)
1 Trung Quốc 50.000
2 Ấn Độ 50.000
3 Pakistan 50.000
4 Úc 15.000
5 El Salvador 4.000
6 Thái Lan 293.100
7 Việt Nam 293.100
8 Xuất xứ từ bất kỳ nước nào 50.000
Tổng cộng 805.200

Khối lượng hạn ngạch tối đa mà mỗi doanh nghiệp Philippines có thể được cấp phép là 20.000 tấn gạo vụ mùa 2016/2017.

Về chủng loại gạo nhập khẩu, là loại gạo đã xay xát, không thấp hơn 25% tấm và/hoặc các loại gạo đặc biệt (bao gồm gạo nếp, gạo thơm và các loại gạo khác có hàm lượng dinh dưỡng cao).

Thời gian giao hàng được chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1: Bắt đầu từ ngày 20 tháng 12 năm 2017 đến không muộn hơn ngày 28 tháng 02 năm 2018.

Giai đoạn 2 bắt đầu từ ngày 01 tháng 6 năm 2018 đến không muộn hơn ngày 31 tháng 8 năm 2018.

Philippines là một trong những thị trường xuất khẩu quan trọng của hạt gạo Việt Nam.6 tháng đầu năm 2017, xuất khẩu gạo sang thị trường này đứng thứ 2, chỉ sau Trung Quốc, đạt gần 270.000 tấn, trị giá 104 triệu USD, tăng 38% về lượng và tăng 25% về trị giá so với cùng kỳ năm 2016.

Trước đó, tại đấu thầu mở quốc tế (G2P) cho tất cả các nhà cung cấp hôm 25/7/2017 mà Cơ quan Lương thực quốc gia Philippines (NFA) tổ chức, trong gói thầu xuất khẩu 250.000 tấn gạo sang quốc gia này, các thương nhân Việt Nam đã trúng 6/8 lô thầu, với tổng khối lượng là 175.000 tấn, chiếm 70% tổng lượng gạo trong gói thầu này.

4 thương nhân kinh doanh xuất khẩu gạo của Việt Nam trúng thầu là Tổng công ty Lương thực miền Nam (50.000 tấn), Công ty CP Tập đoàn Tân Long (50.000 tấn), Công ty CP Quốc tế Gia (50.000 tấn) và Công ty CP Hiệp Lợi (25.000 tấn).

Theo nhận định của Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), nhu cầu tiêu thụ gạo ở khu vực châu Á đang tác động tích cực đến xuất khẩu gạo của Việt Nam trong năm nay.

Hiện có một số nhu cầu mới đang nổi lên tạo động lực cho thị trường. Đơn cử như Bangladesh sau 3 đợt đấu thầu 150.000 tấn gạo và 250.000 tấn mua của Việt Nam cũng đang đàm phán 200.000 tấn với Thái Lan và có thể tiếp tục mua thêm của Việt Nam.

Ngay cả Philippines ngoài đấu thầu nhập khẩu 250.000 tấn vừa qua cũng có thể nhập khẩu thêm để củng cố tồn kho dự trữ bảo đảm an ninh lương thực theo quy định.

Ngoài ra, nhu cầu tiêu thụ của Trung Quốc, Ấn Độ dự báo cũng tác động đến xuất khẩu gạo của Việt Nam trong thời gian tới.

Thế Hoàng
Nguồn: http://baodautu.vn

Tăng cường kiểm tra chuyên ngành hàng hóa xuất nhập khẩu

Cải cách toàn diện công tác quản lý đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu được xác định là nhiệm vụ trọng tâm trong chỉ đạo, điều hành của các Bộ quản lý chuyên ngành, cần được nghiêm túc thực hiện, tạo chuyển biến rõ rệt ngay từ năm 2017.

Phó Thủ tướng yêu cầu các Bộ, cơ quan tập trung triển khai quyết liệt các nhiệm vụ, giải pháp liên quan tại Nghị quyết số 19/NQ-CP ngày 06/02/2017 của Chính phủ, Quyết định số 2026/QĐ-TTg ngày 17/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu; đặc biệt là phải hoàn thành việc sửa đổi, bổ sung theo thẩm quyền các văn bản quy phạm pháp luật được giao tại các Nghị quyết số 19 và Quyết định số 2026/QĐ-TTg nêu trên trong năm 2017.

Các Bộ: Khoa học và Công nghệ, Y tế, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn theo chức năng, nhiệm vụ được giao chủ trì, phối hợp với cơ quan liên quan tập trung rà soát từng mặt hàng cụ thể để thống nhất danh mục hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành về chất lượng, an toàn thực phẩm, kiểm dịch.

Bộ Khoa học và Công nghệ khẩn trương hoàn thiện, trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ việc sửa đổi, bổ sung Nghị định số 132/2008/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa, trong đó giao các Bộ, cơ quan quản lý ngành, lĩnh vực xác định cụ thể các sản phẩm, hàng hóa nhóm 2 phải kiểm tra nhà nước về chất lượng trước thông quan và sau thông quan; sửa đổi, bổ sung Quyết định số 78/2013/QĐ-TTg ban hành danh mục và lộ trình phương tiện, thiết bị sử dụng năng lượng phải loại bỏ và các tổ máy phát điện hiệu suất thấp không được xây dựng mới.

Phó Thủ tướng giao Bộ Công an chủ trì, phối hợp với Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội, Bộ Tài chính trao đổi thống nhất về cơ quan đầu mối chịu trách nhiệm quản lý kiểm tra chất lượng đối với bình chữa cháy nhập khẩu, trình cấp có thẩm quyền sửa đổi, bổ sung quy định liên quan cho phù hợp.

Bộ Tài chính thống nhất với Bộ Công Thương để chỉ đạo cơ quan hải quan cho phép doanh nghiệp được nộp kết quả kiểm tra, giám định chuyên ngành về hiệu suất năng lượng sau thông quan đối với việc nhập khẩu hàng hóa thuộc danh mục phải kiểm tra hiệu suất năng lượng.

Bộ Y tế chủ trì, phối hợp với các Bộ: Công Thương, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tài chính nghiên cứu thống nhất phương án kiểm tra giảm, chỉ kiểm tra hồ sơ đối với thực phẩm nhập khẩu theo hướng những sản phẩm thực phẩm nhập khẩu cùng chủng loại, cùng xuất xứ đã được kiểm tra nhà nước và có thông báo đạt yêu cầu nhập khẩu 3 lần liên tiếp thì chuyển sang luồng xanh kiểm tra giảm, chỉ kiểm tra hồ sơ.

Phó Thủ tướng yêu cầu các Bộ quản lý chuyên ngành rà soát, sửa đổi, bổ sung danh mục sản phẩm, hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành theo hướng cắt giảm ít nhất 50% số mặt hàng trong danh mục hàng hóa nhóm 2 thuộc diện kiểm tra nhà nước trước khi thông quan, hoàn thành trước tháng 6/2018.

Đồng thời đẩy nhanh tiến độ soạn thảo văn bản sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế các văn bản quy phạm pháp luật theo thẩm quyền quy định về kiểm tra chuyên ngành như đã báo cáo tại các văn bản nêu trên, sớm ban hành để triển khai thực hiện, bảo đảm có hiệu quả thực tế, tạo thuận lợi và cắt giảm chi phí đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Các Bộ quản lý chuyên ngành thống nhất với Bộ Tài chính để rà soát và công bố đầy đủ danh mục hàng hóa thuộc diện quản lý, kiểm tra chuyên ngành kèm theo mã số HS phù hợp với Danh mục hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu Việt Nam năm 2017.

 

Theo Minh Hiển

Chinhphu.vn

Công ty Indonesia sắp xây cảng vận chuyển than 1 tỷ USD ở Việt Nam

Công ty Indonesia sắp xây cảng vận chuyển than 1 tỷ USD ở Việt Nam
Công ty PT Intra Asia Indonesia của Indonesia vừa ký kết biên bản ghi nhớ với một công ty của Việt Nam để hợp tác xây dựng một cảng vận chuyển than tại miền Nam Việt Nam với tổng vốn đầu tư 1 tỷ USD.

Thỏa thuận được ký kết trước sự chứng kiến của Tổng thống Indonesia Joko Widodo và Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng nhân chuyến thăm chính thức đất nước vạn đảo từ ngày 22 đến 24/8, tờ Bưu điện Jakarta đưa tin.

“Cảng này sẽ được sử dụng để phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Indonesia, đặc biệt là than”, Lutfi Ismail, thành viên Ban điều hành PT Intra Asia Indonesia cho biết.

Khi đi vào hoạt động, cảng này sẽ có công suất bốc dỡ 15 đến 20 triệu tấn than mỗi năm, qua đó giảm chi phí vận chuyển than nhập từ Indonesia, Ismail nói.

Việc xây dựng cảng này sẽ hỗ trợ đắc lực việc xuất khẩu than từ Indonesia sang Việt Nam, và giúp đảm bảo nguyên liệu đầu vào cho các nhà máy nhiệt điện.

Việt Nam trong vài năm gần đây đã phải nhập khẩu than do nhu cầu trong nước tăng cao. Bên cạnh Úc, Indonesia hiện là một trong những nước xuất khẩu than với khối lượng khá lớn sang Việt Nam.

Số liệu của Tổng cục Hải Quan cho thấy, Việt Nam đã nhập 7,92 triệu tấn than đá trị giá 801 triệu USD trong 7 tháng đầu năm nay, giảm 5,1% về lượng nhưng tăng 49,2% về giá trị so với cùng kỳ năm trước.

Theo dự kiến, riêng Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) sẽ nhập khẩu khoảng gần 5 triệu tấn than trong năm 2017. Con số này sẽ tăng lên 11 triệu tấn vào năm 2020 và 19 triệu tấn vào năm 2025, tương đương 1/3 tổng lượng than nhập khẩu của Việt Nam.

Hiện tại, ngoài EVN, có các nhà máy nhiệt điện của các nhà đầu tư nước ngoài ở Việt Nam, PV Power và TKV cũng phải nhập khẩu than từ quốc tế.

Theo quy hoạch ngành than, đến năm 2020, nhu cầu than cho sản xuất trong nước khoảng 75 triệu tấn. Tuy nhiên, nguồn than trong nước chỉ đáp ứng được khoảng một nửa nhu cầu đó. Theo đó, Việt Nam dự kiến phải nhập khoảng 120 triệu tấn than vào năm 2030.

Nguồn : soha.vn

Nghiên cứu khả thi Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics phía Nam

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công yêu cầu Ban Quản lý các dự án đường thủy cùng các đơn vị tư vấn tiếp thu tất cả các ý kiến đóng góp và bổ sung hoàn thiện báo cáo cuối kỳ trong tháng 9/2017.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, chiều 23/8, tại trụ sở Bộ GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã chủ trì nghe báo cáo cuối kỳ Nghiên cứu khả thi Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam.

Tham dự có đại diện Ngân hàng Thế giới (WB), các Vụ, Cục, Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam, các chuyên gia, đơn vị tư vấn…

Tại cuộc họp, đại diện đơn vị tư vấn đã trình bày thiết kế cơ sở các tuyến đường thuỷ nội địa SWLC cho hành lang Đông – Tây và Hành lang Bắc – Nam; mô hình thuỷ lực Đồng bằng Sông Cửu Long; đánh giá tác động môi trường, xã hội và tái định cư; dự báo kinh tế – vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long- TP Hồ Chí Minh và Cái Mép Thị Vải, phân tích chi phí lợi ích cho các hành lanh ĐTNĐ của Dự án SWLC…

ảnh minh họa (internet)

Bên cạnh đó, tư vấn cũng trình bày nghiên cứu khả thi hệ thống VTMS kênh Chợ Gạo, nghiên cứu logistics container ở Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ Việt Nam.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công yêu cầu Ban Quản lý các dự án đường thủy cùng các đơn vị tư vấn tiếp thu tất cả các ý kiến tại cuộc họp, bổ sung hoàn thiện báo cáo cuối kỳ trong tháng 9/2017.

Thứ trưởng đề nghị đơn vị tư vấn cần xây dựng báo cáo một cách hoàn chỉnh, có chất lượng cao làm nổi bật được mục đích của Dự án phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam là tăng trưởng xanh, bền vững và xóa đói giảm nghèo.

Dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam đường đề xuất với chi phí đầu tư dự kiến 300 triệu USD. Dự án được thực hiện tại khu vực Đông Nam bộ và ĐBSCL. Mục tiêu là nhằm nâng cao hiệu quả giao thông đường thủy nội địa và kết nối thương mại khu vực ĐBSCL. Đồng thời giảm chi phí cho các chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu bằng container tại các khu đô thị lớn như TP HCM.

Dự án sẽ tiến hành cải tạo mạng lưới đường thủy nội địa ĐBSCL, cải thiện tiêu chuẩn độ sâu chạy tàu và năng suất vận tải hàng hóa thông qua khả năng vận chuyển của trục chính Cần Thơ – TP HCM, qua kênh Chợ Gạo và Măng Thít; Đồng thời cải thiện hệ thống hành lang logistics kết nối đến cảng phức hợp Cái Mép – Thị Vải.

Khánh Hà

Theo Kinh tế & Tiêu dùng

Thị trường hàng không: Miếng bánh ngon ai cũng muốn vào

Ngành hàng không Việt Nam đang cho thấy sự tăng trưởng “nóng” và đang gặp “điểm nghẽn” trong vấn đề hạ tầng. Nếu được giải quyết, doanh nghiệp hàng không sẽ có một tương lai “rất tươi sáng”.

Vietjet dẫn đầu tăng trưởng lợi nhuận, HVN sụt giảm

Tại Việt Nam, CTCP Hàng không Vietjet – Vietjet Air (HOSE: VJC) và Tổng công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines (UPCoM: HVN) vẫn là 2 “ông lớn” chiếm lĩnh bầu trời.

Nửa đầu năm 2017, VJC ghi dấu ấn với mức tăng trưởng lợi nhuận cao nhất trong ngành. Cụ thể, tổng doanh thu của Vietjet đạt 16.390 tỷ đồng, tăng gần 31% so với cùng kỳ; lợi nhuận trước thuế đạt 1.900 tỷ đồng, lãi ròng 1.790 tỷ đồng, tăng trưởng gần 45%.

Trong khi đó, HVN ghi nhận doanh thu thuần 40.142 tỷ đồng, tăng trưởng 16%. Tuy nhiên, lợi nhuận ròng lại giảm 54%, chỉ đạt hơn 766 tỷ đồng do lãi từ hoạt động khác giảm mạnh.

KQKD của một số doanh nghiệp trong ngành hàng không

Ở các doanh nghiệp trong ngành dịch vụ hàng không, kết quả kinh doanh cũng phân làm 2 thái cực khác nhau.

CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Tân Sơn Nhất (UPCoM: SAS)- đơn vị kinh doanh các mặt hàng miễn thuế, thủ công mỹ nghệ, dịch vụ phòng tại sân bay Tân Sơn Nhất, đạt doanh thu thuần 1.142 tỷ đồng và lãi ròng gần 132 tỷ đồng, tăng trưởng lần lượt 9% và 42% so với cùng kỳ.

Bên cạnh đó, CTCP Xuất Nhập Khẩu Hàng Không (HNX: ARM) cũng ghi nhận doanh thu tăng trưởng 59%, đạt 115 tỷ đồng nhưng lãi ròng chỉ tăng nhẹ lên mức 4,1 tỷ đồng.

Ở phía còn lại CTCP Dịch Vụ Hàng Hóa Nội Bài (HOSE: NCT) và CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Đà Nẵng (HNX: MAS) đều có bước “thụt lùi” khi lợi nhuận giảm 14% và 48% xuống còn lần lượt 142 tỷ và 27 tỷ đồng.

Với “ông lớn” Tổng CTCP Cảng Hàng Không Việt Nam (UPCoM: ACV), trong 6 tháng đầu 2017, ACV đạt gần 6.897 tỷ đồng doanh thu thuần và hơn 2.076 tỷ đồng lợi nhuận ròng.

Vẫn là cuộc chơi của VJC và HVN

Trong thời gian, các hãng hàng không khác vẫn chưa thể chen chân vào thị trường vận chuyển hành khách hàng không Việt Nam, thì “cuộc đua” trên bầu trời vẫn chỉ có hai “vận động viên” HVN và VJC.

Mặc dù, có bước khởi đầu chậm hơn nhưng VJC đang từng bước “hút dần” thị phần nội địa của HVN.

Số lượt hành khách của VJC đã tăng trưởng tốt nhờ hãng này mở thêm nhiều đường bay mới. Mặt khác, giá vé của VJC thấp hơn khoảng 30% so với HVN đối với các chuyến bay nội địa, do đó, VJC đã giành được phần lớn lượng hành khách mới sử dụng dịch vụ.

Nhờ chiến lược bán giá vé ở mức thấp nhất, người dân có sự lựa chọn tiện lợi hơn so với các phương tiện khác. Vì thế, ngày càng có nhiều người sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ.

Việc Vietjet từng bước chiếm lĩnh thị phần nội địa đã chứng minh tính hiệu quả của mô hình này. Bên cạnh đó, việc áp dụng nghiệp vụ sale and leaseback- bán và thuê lại đã giúp cho VJC phát triển đội bay một cách nhanh chóng để theo kịp với tăng trưởng hành khách.

Tính đến cuối quý II/2017, Vietjet đang khai thác đội 45 tàu bay bao gồm 30 tàu bay A320 và 15 tàu bay A321, tăng thêm 13 đường bay so với cuối năm 2016; nâng tổng đường bay khai thác lên 73 đường bay trong nước và quốc tế.

Với HVN, năm 2017, doanh nghiệp này dự kiến sẽ nâng số lượng máy bay lên bình quân 91,2 chiếc trong năm và máy bay mới (gồm 4 chiếc A350 và 1 chiếc B787) đầu tư theo hình thức bán và thuê lại.

Thị trường hàng không Việt Nam: Trẻ và đầy tiềm năng

Theo số liệu của IATA, thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới với tỷ lệ trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014. IATA cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Ngành hàng không Việt Nam cũng là ngành phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á (theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á – Thái Bình Dương). Lượng hành khách hàng không Việt Nam đã đạt tăng trưởng trung bình 14,9%, giai đoạn năm 2010- 2015 và sẽ vẫn đạt con số 13,9% trong 5 năm tiếp theo.

Mặt khác, theo CTCK Rồng Việt (VCSC), Việt Nam vẫn đang trong thời kỳ cơ cấu dân số vàng với lực lượng lao động trẻ hùng hậu. Đối với nhóm này, thu nhập tăng sẽ kéo theo sự gia tăng của nhu cầu du lịch và đi lại bằng máy bay. Tăng trưởng GDP của Việt Nam được dự đoán tiếp tục dẫn đầu khu vực trong những năm tới, đồng nghĩa với việc dư địa phát triển của thị trường hàng không nội địa vẫn còn nhiều.

Thấy được “miếng bánh thơm” thị trường hàng không Việt Nam, không ít doanh nghiệp trong và ngoài nước muốn gia nhập vào “cuộc chơi”. Cuối tháng 3/2017, thông tin Tập đoàn Hải Âu đã liên doanh với hãng hàng không Air Asia của Malaysia thành lập hãng hàng không giá rẻ tại thị trường Việt Nam với số vốn điều lệ khoảng 1.000 tỷ đồng. Air Asia kỳ vọng hãng hàng không mới này sẽ “cất cánh” vào đầu năm 2018 nhưng hiện tại việc cấp phép vẫn đang phải chờ do Bộ Giao thông vận tải quán triệt tư tưởng siết chặt việc cấp phép mới kinh doanh vận chuyển hàng không.

Vietstar Airlines – “đứa con” chung của Công ty TNHH MTV Hàng không Ngôi Sao Việt (nắm 67%), Công ty sửa chữa máy bay A41 thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân (nắm 25%) và CTCP Logistics Ngôi sao Việt nắm 8%, cũng đã có văn bản gửi Chính Phủ tái đề nghị xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, gia nhập thị trường vận chuyển hành khách.

Với một thị trường đầy tiềm năng như Việt Nam, không khó hiểu khi nhiều hãng bay mới có ý định gia nhập vào “cuộc chiến bầu trời”. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng sân bay tại Việt Nam là một vấn đề “đau đầu”.

Tổng Giám đốc của Việt Nam Airlines, ông Phạm Ngọc Minh từng nhấn mạnh cơ sở hạ tầng sân bay ở Việt Nam không đáp ứng với sự phát triển của công nghiệp khai thác các hãng hàng không. Các sân bay đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn cả trên trời và mặt đất.

Hiện nay, Chính phủ và Nhà nước đang chỉ đạo rà soát và mở rộng hạ tầng sân bay (trong đó có Sân bay Tân Sơn Nhất là điểm nóng) nhằm gỡ khó cho các hãng hàng không. Điều này, đồng thới cũng sẽ tạo tác động tích cực đến cả các doanh nghiệp dịch vụ hàng không khác trong ngành.

Phan Tùng
NDH

Nguồn : logistics4vn.com

Samsung và MP Logistics thành lập liên doanh logistics ở Việt Nam

Samsung SDS, công ty dịch vụ công nghệ thông tin và logistics của tập đoàn Samsung sẽ thành lập liên doanh với  tập đoàn logistics Minh Phương.

Hôm thứ 6 (13/ 7), Samsung cho biết vừa hoàn tất việc ký kết thỏa thuận với tập đoàn logistics Minh Phương, một trong những công ty logistics hàng đầu Việt Nam với thế mạnh vận tải trong nước. Bước đi này được đưa ra trong bối cảnh Việt Nam đang thu hút sự chú ý như một trung tâm sản xuất chi phí thấp mới của châu Á và thị trường logitics trong nước đang tăng trưởng ở mức 15% đến 20% một năm chủ yếu nhờ vào hoạt động vận chuyển hàng bán lẻ và tiêu dùng.

Samsung SDS muốn thâm nhập vào thị trường logistics đầy tiềm năng của Việt Nam

Samsung SDS tin rằng kinh nghiệm trong việc vận hành hệ thống logistics toàn cầu công nghệ cao kết hợp với thế mạnh của Minh Phương trong thị trường nội địa sẽ đem lại thành công.

“Việc hợp tác với một công ty nội địa có khả năng vận tải là tối quan trọng khi thâm nhập thị trường Việt Nam vì vận tải đường bộ chiếm 65% thị trường logistics”, Samsung khẳng định.

Đây là lần thứ 4 Samsung SDS thành lập một liên doanh ở nước ngoài và dự án thứ 2 ở Việt Nam, sau liên doanh với CTCP Giao nhận kho vận Hàng không (ALS). Trong tháng 5, Samsung SDS hợp tác với công ty vận tải Kerry của Trung Quốc để lấn sâu hơn vào thị trường thực phẩm và đồ uống, thương mại điện tử và chăm sóc sức khỏe đang rất phát triển của Trung Quốc. Samsung SDS cũng hợp tác với công ty xử lý thủ tục hải quan lớn nhất Thái Lan Acutech trong một thương vụ liên doanh.

Minh Phương là một trong những công ty logistics hàng đầu Việt Nam

“Liên doanh này sẽ tạo đà để chúng tôi mở rộng trong ngành công nghiệp logistics của Việt Nam”, phó chủ tịch Kim Hyun-tae phụ trách mảng vận tải thông minh của Samsung SDS cho biết.

Samsung SDS đang phát triển một hệ thống dựa trên công nghệ IoT (Internet of Things – Internet kết nối vạn vật) để giám sát nhiệt độ, độ ẩm, tổn thất và an ninh cho các thùng chứa lạnh, xe tải và nhà kho. Minh Phương cũng đang có kế hoạch mở rộng hệ thống nhà kho nhiệt độ thấp và 2 bên đặt mục tiêu thu lợi từ ngành công nghiệp bán lẻ thực phẩm tươi sống.

Theo ndh

Niêm yết giá vận tải biển: chưa thực hiện đã thấy vướng mắc

Dù chỉ còn hơn một tuần nữa là Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá và phụ phí vận tải biển bằng container có hiệu lực (ngày 1-7-2017) nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn tỏ ra băn khoăn về tính khả thi của nghị định này.

Cước phí chủ yếu khi chuyển hàng container

Nhiều vấn đề được đặt ra

Tuần trước, Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức một hội nghị để hướng dẫn doanh nghiệp vận tải và các hãng tàu thực hiện việc niêm yết giá và phụ phí đối với vận tải container bằng đường biển.

Nhắc lại sự cần thiết phải xây dựng Nghị định 146, ông Nguyễn Công Bằng, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), cho biết từ năm 2011, các hãng tàu nước ngoài đã thu các khoản phụ phí ngoài giá cước. Đặc biệt, trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh, các hãng tàu hạ thấp giá vận tải và thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các hãng tàu đơn phương đưa ra các khoản phụ thu mà không có sự thông báo trước nên đã gây nhiều bức xúc cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì thế, liên bộ GTVT, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng Nghị định 146 để quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phụ phí.

Sau phần hướng dẫn của cơ quan chức năng, trong phần hỏi đáp, có khá nhiều câu hỏi của các doanh nghiệp gửi đến Cục Hàng hải, tuy nhiên, nhiều câu chỉ được ghi nhận để xem xét chứ chưa thể trả lời được.

Đại diện Công ty liên doanh Tiếp vận số 1 cho rằng quy định doanh nghiệp không được thu phí bốc dỡ container (có hàng) nhập khẩu, xuất khẩu quá 98 đô la Mỹ/container là chưa phù hợp vì trong thực tế có những container quá khổ hoặc chở hàng nguy hiểm thì doanh nghiệp phải có quyền thu hơn. Bên cạnh đó, vị này cho rằng việc bắt buộc niêm yết giá bằng tiền đồng khi tỷ giá tăng thì doanh nghiệp rất thiệt thòi.

Cũng liên quan đến giá xếp dỡ container, đại diện của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn băn khoăn: hiện nay việc xếp dỡ cho mỗi hãng tàu có giá khác nhau, hơn nữa trong hợp đồng có điều khoản bảo mật giá, nếu doanh nghiệp công bố hết giá thì vi phạm hợp đồng. Vị này đặt câu hỏi làm sao vừa công bố thông tin vừa đảm bảo tính bảo mật cho khách hàng. Đây cũng là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp đặt ra cho cơ quan chức năng.

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới hàng hải thắc mắc: một số doanh nghiệp đã ký hợp đồng đến hết năm 2017 hoặc hết năm 2018, nếu tiếp tục duy trì giá cũ ghi trong hợp đồng mà giá đó khác với giá niêm yết từ ngày 1-7-2017 thì có bị coi là vi phạm và có thể bị phạt hay không. Vị này cũng băn khoăn chuyện chế tài đối với doanh nghiệp không chấp hành quy định.

Thực hiện trước vướng mắc gỡ sau

Trước những thắc mắc của doanh nghiệp, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết về việc thu quá giá niêm yết đối với container quá khổ, doanh nghiệp báo cáo về Cục Hàng hải để giải quyết từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, câu trả lời này chưa nhận được sự đồng tình của doanh nghiệp. Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng mỗi lần có container quá khổ, nếu muốn thu vượt đều phải báo cáo về Cục Hàng hải như vậy thì việc bốc xếp hàng sẽ bị chậm trễ, khách hàng không thể chờ đợi được. Ông Cường giải thích thêm: khi xây dựng biểu giá cho hàng quá khổ, hay hàng đặc biệt, doanh nghiệp tổng hợp hết và chỉ báo cáo một lần để tránh làm mất thời gian.

Về những hợp đồng đã ký trước ngày 1-7-2017, theo ông Cường, doanh nghiệp vẫn được thực hiện theo giá đã ký. Sau ngày 1-7-2017, doanh nghiệp phải niêm yết giá và các khoản phụ thu. Khi đó, doanh nghiệp chỉ được thu những khoản đã niêm yết, khoản không niêm yết thì không được phép thu.

Về chuyện bảo mật thông tin của khách hàng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, bản thân trong hợp đồng hai bên đã cam kết tuân thủ các quy định của pháp luật, việc niêm yết giá nhằm công khai, minh bạch giá cước, tạo ra sự cạnh tranh công bằng.

Về chế tài xử lý, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết doanh nghiệp vi phạm sẽ bị xử phạt theo quy định của Luật Giá và các quy định khác. Trong quá trình thực hiện, nếu phát hiện doanh nghiệp vi phạm, tổ chức/cá nhân có thể báo về Cục Hàng hải. Đây là đầu mối tiếp nhận thông tin, sau đó chuyển cho các cơ quan chức năng kiểm tra, xử phạt.

Ông Thu cho rằng các doanh nghiệp cần thực hiện các quy định này, nếu vướng ở đâu doanh nghiệp gửi văn bản về Cục Hàng hải để tổng hợp và kiến nghị Chính phủ sửa đổi.

Trao đổi với TBKTSG, đại diện một doanh nghiệp logistics cho rằng, Nghị định 146 vẫn chưa quy định chặt chẽ về chế tài xử lý. Theo nghị định này thì doanh nghiệp chỉ cần kê khai giá cước và các loại phụ phí là được thu mà không có sự kiểm soát liệu phí đó thu có hợp lý hay không. Vị này cho rằng lẽ ra phải quy định rõ hơn là những khoản phí nào vô lý thì cơ quan nhà nước có quyền không cho thu.

Theo TBKTSG