Vinalines hợp tác doanh nghiệp Bỉ phát triển bến cảng và logistics tại Hải Phòng

Vinalines và Tổ hợp Rent a Port/Deep C sẽ hợp tác trong các dự án bến cảng, hệ thống logistics tại khu vực Lạch Huyện và Đình Vũ, Hải Phòng.

Ngày 30/8/2017, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổ hợp Rent a Port/Deep C đã ký biên bản ghi nhớ về khả năng hợp tác trong các dự án bến cảng ngũ cốc chuyên dụng, khu chế biến, hệ thống logistics tại Lạch Huyện và bến cảng tổng hợp tại Đình Vũ, Hải Phòng.

vinalines hop tac doanh nghiep bi hop trien ben cang va logistics tai hai phong
Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh – Q.Tổng giám đốc Vinalines và Ông Marc Stordiau – Tổng Giám đốc điều hành Rent-A-Port, Chủ tịch HĐQT Deep C Industrial Zones trao đổi biên bản ghi nhớ hợp tác. (Nguồn: Vinalines)

Theo Biên bản ký kết giữa hai bên, công ty Bỉ và Vinalines sẽ cùng tìm hiểu và nghiên cứu tính khả thi trong các lĩnh vực hợp tác sau:

(1) Một công ty liên danh phát triển Cảng Ngũ Cốc Chuyên Dụng trong khu vực Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện); cùng một liên danh khác thực hiện dự án xây dựng và khai thác một trung tâm logistic với quy mô khoảng 250 ha đối diện Bến cảng ngũ cốc nói trên để tối ưu hóa hoạt động bốc xếp, lưu kho, chế biến và phân phối ngũ cốc phục vụ cho nhu cầu khu vực.

(2) Khả năng tham gia của Rent-A-Port N.V vào dự án xây dựng Bến cảng tổng hợp có chiều dài 630 m tại Đình Vũ. Dự án này hiện đang được thực hiện đầu tư bởi Công ty cổ phần cảng Vinalines Đình Vũ, trong đó Vinalines nắm giữ 51% vốn điều lệ.

(3) Khả năng Rent-A-Port N.V. tham gia mua 10% vốn điều lệ Vinalines khi Vinalines thực hiện cổ phần hóa. Theo đó Rent-A-Port N.V. sẽ gắn kết lợi ích lâu dài với Vinalines và hỗ trợ sau khi cổ phần hóa trong các lĩnh vực: chuyển giao công nghệ mới; đào tạo nguồn nhân lực; nâng cao năng lực tài chính; quản trị doanh nghiệp; cung ứng dịch vụ; phát triển thị trường.

Rent A Port N.V. là Công ty chuyên về đầu tư và quản lý cảng thuộc Tập đoàn Ackermans & van Haaren của Vương quốc Bỉ, được thành lập năm 1885 và là một trong những công ty đầu tư lớn nhất đã niêm yết trên sàn chứng khoán Bỉ, với khối tài sản 2,7 tỉ Euro.

Rent A Port N.V. hoạt động chính trong lĩnh vực kỹ thuật và đầu tư thông qua việc phân tích, thiết kế, xây dựng, phát triển và quản lý hạ tầng cảng, logistic, hàng hải cũng như khu công nghiệp trên phạm vi toàn cầu.

Tại Việt Nam, với tổ hợp khu công nghiệp Deep-C (bao gồm sự hợp tác của Chính phủ Bỉ), Rent A Port đã đầu tư hơn 200 triệu USD; và hiện đang cam kết đầu tư thêm 250 triệu USD vào các dự án cảng, khu công nghiệp ở Hải Phòng, Quảng Ninh trong vòng 10 năm tới.

Theo kế hoạch, việc bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) Công ty mẹ Vinalines vào tháng 12/2017 và chuyển thành công ty cổ phần từ tháng 4/2018. Dự kiến, Nhà nước sẽ nắm giữ 65% vốn điều lệ tại Công ty mẹ – Vinalines, các nhà đầu tư trong và ngoài nước được mua không quá 35% vốn. Vinalines cũng nắm giữ cổ phần chi phối tại 11 cảng biển trong đó Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn và Cảng Đà Nẵng Vinalines nắm giữ 65% vốn điều lệ.

Vinalines đang khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải tại Hải Phòng. Trong đó, có hai dự án đầu tư trọng điểm gồm cảng tổng hợp Vinalines Đình Vũ và cảng, khu dịch vụ hậu cần logistics ở khu vực cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện (thông qua Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng).

Tiến Vũ

Theo Kinh tế & Tiêu dùng

Vinalines quyết chi phối “3 con gà trứng vàng” cảng biển

Ba cảng biển trọng yếu (Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn) sẽ là những trụ cột kinh doanh quan trọng mà Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần nắm giữ 65% vốn điều lệ.

3 trụ cột cảng biển

Sự kiên nhẫn là điều có thể hiểu được về đề xuất mới đây của Hội đồng Thành viên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) gửi Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) về việc cho phép “ông lớn” ngành hàng hải được phép bỏ ra 247,5 tỷ đồng để mua 2.475.000 cổ phần trong tổng số 33 triệu cổ phần phát hành thêm để tăng vốn điều lệ cho Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng (mã chứng khoán CDN).

Đây là lần thứ hai trong vòng một tháng qua, Vinalines có văn bản đề nghị cơ quan quản lý phần vốn Nhà nước cho phép được phép mua toàn bộ số cổ phần sắp phát hành thêm, nhằm đảm bảo duy trì tỷ lệ nắm giữ 75% vốn điều lệ sau khi CND tăng vốn điều lệ từ 660 tỷ đồng lên 990 tỷ đồng.

Vinalines muốn nắm giữ 65% vốn điều lệ tại 3 công ty cổ phần Cảng Sài Gòn, Cảng Đà Nẵng và Cảng Hải Phòng. Trong ảnh: Hoạt động tại Cảng Sài Gòn. Ảnh: Đức Thanh
Vinalines muốn nắm giữ 65% vốn điều lệ tại 3 công ty cổ phần Cảng Sài Gòn, Cảng Đà Nẵng và Cảng Hải Phòng. Trong ảnh: Hoạt động tại Cảng Sài Gòn. Ảnh: Đức Thanh

Việc tăng vốn điều lệ thêm 330 tỷ đồng sẽ giúp Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng – nơi Vinalines vẫn đang nắm 75% vốn điều lệ, có thêm nguồn lực để thực hiện Dự án nâng cấp, mở rộng Dự án Cảng Tiên Sa giai đoạn I, có tổng công suất lên tới 12 triệu tấn/năm.

Được biết, cảng Đà Nẵng nằm trong danh mục 3 cảng đầu mối quốc gia mà Vinalines sẽ tiếp tục nắm giữ 65% vốn điều lệ trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Hai đầu mối còn lại mà Vinalines dự kiến nắm giữ 65% vốn điều lệ là Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng (vốn điều lệ 3.269,6 tỷ đồng) và Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn (vốn điều lệ 2.162,95 tỷ đồng).

Theo ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch HĐTV Vinalines, việc duy trì tỷ lệ vốn của Tổng công ty từ 65% vốn điều lệ trở lên tại các cảng biển có vị thế trọng điểm quốc gia nhằm vừa đảm bảo quyền quyết định toàn bộ những vấn đề quan trọng của doanh nghiệpcảng, góp phần cân bằng hoạt động sản xuất kinh doanh của Vinalines, đồng thời vẫn mở ra cơ hội để các nhà đầu tư có tiềm lực tài chính và kinh nghiệm tham gia đầu tư.

Dư địa để nhà đầu tư tham gia vào các cảng nói trên là khá lớn, bởi tỷ lệ nắm giữ vốn điều lệ của Vinalines tại cảng Hải Phòng là 92,56% và tại cảng Quy Nhơn là 75%.

Trước đó, cuối năm 2015, Vinalines đã hoàn thành cổ phần hóa 11 công ty khai thác cảng thành viên, trong đó đến đầu năm 2017, Tổng công ty đã thoái toàn bộ vốn nhà nước tại Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn và Công ty cổ phần Cảng Quảng Ninh.

Riêng Công ty cổ phần Cảng Nha Trang, sau khi hoàn thành cổ phần hóa vào năm 2014, Vinalines đã thực hiện thoái một phần vốn nhà nước và chuyển giao toàn bộ phần vốn nhà nước về UBND tỉnh Khánh Hòa.

“Đây là những trường hợp hiếm hoi hoặc do lịch sử để lại, Vinalines phải buông quyền kiểm soát tại những cảng biển đầu mối đang làm ăn tốt”, một chuyên gia nhận định.

Các công ty cảng còn lại sẽ được Vinalines duy trì tỷ lệ nắm giữ ở mức cao, gồm: Công ty cổ phần Cảng Khuyến Lương (nắm 49% vốn điều lệ); Công ty cổ phần Cảng Khuyến Lương (nắm 51% vốn điều lệ); Công ty cổ phần Cảng Nghệ Tĩnh (nắm 51% vốn điều lệ); Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ (nắm 51% vốn điều lệ)…

Trên thực tế, từ 3 – 4 năm nay, các khoản lợi nhuận do các cảng biển của Vinalines mang lại đã giúp ông lớn ngành hàng hải Việt Nam bù đắp các khoản thua lỗ lớn từ lĩnh vực vận tải biển.

Ngay trong 6 tháng đầu năm 2017, mặc dù bị giảm tới 10,6% doanh thu và 23,7% lợi nhuận, nhưng các cảng biển do Vinalines quản lý vẫn đem lại khoản lợi nhuận 307 tỷ đồng, bù đắp một phần khoản thua lỗ lên tới 904 tỷ đồng từ khối vận tải biển.

Buông dần vận tải

Trong khi đó, gánh nặng thua lỗ lớn và khả năng phục hồi của thị trường vận tải biển chậm là lý do khiến Vinalines phải giảm dần sự hiện diện tại các công ty vận tải biển thành viên.

6 tháng đầu năm 2017, các cảng biển do Vinalines quản lý vẫn đem lại khoản lợi nhuận 307 tỷ đồng.

“Mặc dù các doanh nghiệp vận tải biển đã thực hiện mọi giải pháp kiên quyết và sáng tạo để siết chặt chi phí, song do giá cước sụt giảm mạnh nên dù doanh thu trong 6 tháng đầu năm 2017 tăng 10% so với cùng kỳ năm 2016, lỗ từ lĩnh vực này vẫn ở mức rất cao (– 904 tỷ đồng)”, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, quyền Tổng giám đốc Vinalines cho biết.

Cụ thể, trên cơ sở ý kiến của Thủ tướng Chính phủ đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, trong thời gian tới, Vinalines sẽ chỉ nắm 49% vốn điều lệ tại Công ty cổ phần Vận tải biến Việt Nam (Vosco) và 36% vốn điều lệ tại Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship.

Cần phải nói thêm rằng, Vosco và Vinaship là 2 doanh nghiệp có quy mô đội tàu lớn của Vinalines. Vosco hiện sở hữu đội tàu 19 chiếc, với tổng trọng tải 470.646 DWT (chiếm tỷ lệ 22% trọng tải đội tàu Vinalines). Vinaship sở hữu đội tàu 10 chiếc với tống trọng tải 168.351 tấn (chiếm tỷ lệ 8% trọng tải đội tàu của Vinalines).

Tỷ lệ nắm giữ vốn của Vinalines tại các doanh nghiệp vận tải biển thành viên khác cũng sẽ được giảm sâu, trong đó Vitranschart và Đông Đô Marine giảm xuống dưới 36%; thoái toàn bộ vốn nhà nước tại Nosco và Sesco.

Trong khi chấp nhận buông dần vận tải biển, lãnh đạo Vinalines cho biết, Tổng công ty này sẽ tiếp tục duy trì nắm giữ tỷ lệ tại các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, nhằm phấn đấu trở thành nhà cung cấp các giải pháp tối ưu trong hoạt động logistics trên nền tảng cung ứng dịch vụ “door to door”, từng bước hình thành dịch vụ “chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Cụ thể, Vinalines muốn Bộ GTVT cho phép giữ nguyên tỷ lệ nắm giữ tại các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải chủ chốt, đóng vai trò phát triển quan trọng trong chiến lược phát triển chuỗi dịch vụ logistics của Vinalines giai đoạn năm 2016-2020 và định hướng đến năm 2030, bao gồm: Công ty cổ phần Vinalines Logistics Việt Nam (56,72%), Công ty cổ phần Đại lý hàng hải Việt Nam (51,05%), Công ty cổ phần Phát triển hàng hải Việt Nam (51%).

Trong 6 tháng đầu năm 2017, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải này của Vinalines lãi 838 tỷ đồng, cùng với khoản lợi nhuận từ cảng biển đã giúp Tổng công ty đạt được lợi nhuận dương.

“Đây là những doanh nghiệp sở hữu nguồn lực tương đối tốt phục vụ cho việc phát triển hoạt động logistics: hệ thống cơ sở hạ tầng (kho bãi) rộng lớn, phân bổ tại các vùng kinh tế trọng điểm trên cả nước. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp này đều tích lũy được những kinh nghiệm nhất định và vững chắc trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics, có nhiều tiềm năng và cơ hội để phát triển thành những doanh nghiệp dịch vụ logistics 3PL trong tương lai”, ông Sơn cho biết.

Anh Minh
Nguồn: baodautu

Dịch vụ logistics: Doanh nghiệp nội lép vế

Đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường. Tuy nhiên, để dịch vụ logistics của quốc gia phát triển mạnh cần có một hệ thống phát triển hoàn chỉnh, trong đó các công ty logistics nội địa đóng vai trò trung tâm.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa tại Tân Cảng Sài Gòn. Ảnh: Thế Anh/TTXVN

Thị trường còn bỏ ngỏ

Trong xu thế hội nhập và canh tranh gay gắt, việc cắt giảm chi phí nhằm tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa là một yêu cầu cấp thiết đối với hầu hết các doanh nghiệp. Đặc biệt, hoạt động logistics ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm nhằm tối ưu hóa chi phí sản xuất.

Ở Việt Nam, chi phí sử dụng dịch vụ logistics hiện chiếm khoảng 20% GDP, trong khi mức độ đóng góp giá trị kinh tế của ngành chỉ chiếm khoảng 2-3% GDP. Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt từ 8 – 10%, tốc độ tăng trưởng đạt 15 – 20%. Tuy nhiên, lĩnh vực này dường như vẫn còn bỏ ngỏ cho các nhà đầu tư nước ngoài, từ các dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường hàng không, các dịch vụ gom hàng, khai thác kho bãi đến việc xây dựng các chuỗi cung ứng…

Thống kê của Hiệp hội doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam cho thấy, cả nước hiện có hơn 1.300 doanh nghiệp logistics đang hoạt động; trong đó, 80% là các doanh nghiệp logistics nội địa nhưng chỉ chiếm 20% thị phần logistics tại Việt Nam. 80% thị phần còn lại thuộc về các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài. Nhiều tập đoàn logistics hùng mạnh trên thế giới đã và đang từng bước xâm nhập, chiếm lĩnh thị trường nước ta như Tập đoàn APL, OOCL, Mitsui OSK Line, Maerks Logistics, NYK Logistics…

Các hãng này không chỉ cung cấp đầy đủ các loại dịch vụ từ vận tải quốc tế đến vận tải nội địa mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chỉ thực hiện được một phần rất nhỏ trong chuỗi các hoạt động nói trên, hoặc chỉ là nhà thầu phụ cho các nhà đầu tư logistics nước ngoài. Việc thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau cũng là nguyên nhân cản trở sự phát triển bền vững của doanh nghiệp logistics nội địa.

Theo ông Đỗ Xuân Quang, nguyên Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị trường logistics Việt Nam ngày càng thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia với sự cạnh tranh sôi động. Tuy nhiên, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả và rút lui khỏi thị trường cũng không phải là ít vì sự phát triển phần lớn mang tính tự phát, thiếu định hướng, thiếu vốn, không đủ năng lực để cạnh tranh lâu dài.

Hơn nữa, dịch vụ của các đơn vị này còn đơn lẻ, chưa có tính tích hợp cao. Hiện nay chỉ có một vài công ty logistics lớn của Việt Nam có chuỗi dịch vụ khép kín như: Vinatrans, Vinalinks, Sotrans… chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, chủ yếu làm các dịch vụ cung ứng đơn lẻ trong lãnh thổ việt Nam như: dịch vụ giao nhận, dịch vụ đóng gói, cho thuê kho bãi, dịch vụ hải quan… Trong khi đó, các dịch vụ tích hợp, mang tính liên vận quốc tế đều do các công ty logistics nước ngoài đảm trách. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động kém hiệu quả và ngày càng cảm thấy khó khăn hơn trong cuộc cạnh tranh về dịch vụ này.

Theo TS. Nhan Cẩm Trí, Trường Đại học Kinh tế – Tài chính Tp. Hồ Chí Minh, từ việc chiếm giữ thị phần nhỏ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam quay sang cạnh tranh nhau một cách khốc liệt với mức cước cạnh tranh “hủy diệt”. Thay vì phân công lao động theo sự chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp logistics thì các doanh nghiệp vẫn hoạt động theo kiểu mạnh ai nấy làm và làm tất cả các khâu trong chuỗi dịch vụ logistics.

Vì vậy, các dịch vụ cung cấp thường thiếu tính chuyên môn hóa cao dẫn đến chất lượng thấp, bị khách hàng từ chối sử dụng. Trong cuộc cạnh tranh không cân sức với các công ty đa quốc gia, trong khi vai trò của các hiệp hội vẫn còn mờ nhạt thì các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang thiếu sự chỉ đạo thống nhất. Ngoài ra, vấn đề nan giải hiện nay là thực trạng thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên nghiệp, được đào tạo bài bản từ các trường lớp chính quy. Đa phần các công ty logistics đảm nhiệm luôn vai trò đào tạo lại nguồn nhân lực thông qua thực tiễn công việc.

Nâng cao năng lực 

Hoạt động lưu kho, lưu bãi container tại khu vực liên doanh giữa Cảng Hải Phòng và Hãng tàu Heung-A. Ảnh: Lâm Khánh/TTXVN

Cũng theo TS. Nhan Cẩm Trí, bên cạnh áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các tập đoàn logistics đa quốc gia đang đổ bộ vào thị trường Việt Nam, các công ty logistics Việt Nam cũng đang đứng trước nhiều cơ hội phát triển trong tương lai. Đó là hoạt động logistics luôn gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu mà tiềm năng về xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam là rất lớn. Ngoài ra, triển vọng phát triển ngành kinh doanh bán lẻ tại Việt Nam cũng là cơ hội lớn cho dịch vụ logistics phát triển…

Mục tiêu đến năm 2025, logistics sẽ trở thành ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội cả nước, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Đây được coi là cơ sở pháp lý quan trọng nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới. Trong đó, có các giải pháp cụ thể như tập trung hoàn thiện chính sách pháp luật về logistics, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics, nâng cao năng lực doanh nghiệp cũng như phát triển thị trường dịch vụ logistics…

Để thúc đẩy sự phát triển và khai thác hiệu quả thị trường tiềm năng này, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trên sân nhà, theo Ths. Nguyễn Hoàng Hải, Vụ trưởng Vụ Kinh tế dịch vụ (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần liên kết với nhau, hỗ trợ nhau cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong cuộc chạy đua với các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hợp tác lại để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics tổng thể cho khách hàng.

Theo đó, một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, vận tải, môi giới, hàng không để tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3-4 đơn vị để có đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và các công ty đa quốc gia.

Về phía Hiệp hội Logistics cần nâng cao hơn nữa vai trò tư vấn, hỗ trợ các hội viên trong công tác hướng dẫn, bồi dường thường xuyên cán bộ, đồng thời có tiếng nói với Chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất cho ngành logistics Việt Nam.

Việt Âu (TTXVN)

Ngành dịch vụ logistics Việt Nam: Thị trường còn bỏ ngỏ

Dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, tuy nhiên, để dịch vụ logistics phát triển cần có hệ thống phát triển hoàn chỉnh, trong đó các công ty logistics nội địa đóng vai trò trung tâm.

Đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng góp tích cực vào GDP cả nước, giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường.

Tuy nhiên, để dịch vụ logistics của quốc gia phát triển mạnh cần có một hệ thống phát triển hoàn chỉnh, trong đó các công ty logistics nội địa đóng vai trò trung tâm.

Hoạt động bốc xếp hàng hóa tại Tân Cảng Cái Cui. Ảnh: Thanh Liêm – TTXVN

Thị trường còn bỏ ngỏ

Trong xu thế hội nhập và canh tranh gay gắt, việc cắt giảm chi phí nhằm tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa là một yêu cầu cấp thiết đối với hầu hết các doanh nghiệp.

Đặc biệt, hoạt động logistics ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm nhằm tối ưu hóa chi phí sản xuất.

Ở Việt Nam, chi phí sử dụng dịch vụ logistics hiện chiếm khoảng 20% GDP, trong khi mức độ đóng góp giá trị kinh tế của ngành chỉ chiếm khoảng 2-3% GDP.

Mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt từ 8 – 10%, tốc độ tăng trưởng đạt 15 – 20%.

Tuy nhiên, lĩnh vực này dường như vẫn còn bỏ ngỏ cho các nhà đầu tư nước ngoài, từ các dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường hàng không, các dịch vụ gom hàng, khai thác kho bãi đến việc xây dựng các chuỗi cung ứng…

Thống kê của Hiệp hội doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam cho thấy, cả nước hiện có hơn 1.300 doanh nghiệp logistics đang hoạt động; trong đó, 80% là các doanh nghiệp logistics nội địa nhưng chỉ chiếm 20% thị phần logistics tại Việt Nam.

80% thị phần còn lại thuộc về các doanh nghiệp logistics có vốn đầu tư nước ngoài.

Nhiều tập đoàn logistics hùng mạnh trên thế giới đã và đang từng bước xâm nhập, chiếm lĩnh thị trường nước ta như Tập đoàn APL, OOCL, Mitsui OSK Line, Maerks Logistics, NYK Logistics…

Các hãng này không chỉ cung cấp đầy đủ các loại dịch vụ từ vận tải quốc tế đến vận tải nội địa mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại.

Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chỉ thực hiện được một phần rất nhỏ trong chuỗi các hoạt động nói trên, hoặc chỉ là nhà thầu phụ cho các nhà đầu tư logistics nước ngoài.

Việc thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau cũng là nguyên nhân cản trở sự phát triển bền vững của doanh nghiệp logistics nội địa.

Theo ông Đỗ Xuân Quang, nguyên Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị trường logistics Việt Nam ngày càng thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia với sự cạnh tranh sôi động.

Tuy nhiên, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả và rút lui khỏi thị trường cũng không phải là ít vì sự phát triển phần lớn mang tính tự phát, thiếu định hướng, thiếu vốn, không đủ năng lực để cạnh tranh lâu dài.

Hơn nữa, dịch vụ của các đơn vị này còn đơn lẻ, chưa có tính tích hợp cao. Hiện nay chỉ có một vài công ty logistics lớn của Việt Nam có chuỗi dịch vụ khép kín như: Vinatrans, Vinalinks, Sotrans… chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, chủ yếu làm các dịch vụ cung ứng đơn lẻ trong lãnh thổ việt Nam như: dịch vụ giao nhận, dịch vụ đóng gói, cho thuê kho bãi, dịch vụ hải quan…

Trong khi đó, các dịch vụ tích hợp, mang tính liên vận quốc tế đều do các công ty logistics nước ngoài đảm trách.

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động kém hiệu quả và ngày càng cảm thấy khó khăn hơn trong cuộc cạnh tranh về dịch vụ này.

Theo TS. Nhan Cẩm Trí, Trường Đại học Kinh tế – Tài chính Tp. Hồ Chí Minh, từ việc chiếm giữ thị phần nhỏ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam quay sang cạnh tranh nhau một cách khốc liệt với mức cước cạnh tranh “hủy diệt”.

Thay vì phân công lao động theo sự chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp logistics thì các doanh nghiệp vẫn hoạt động theo kiểu mạnh ai nấy làm và làm tất cả các khâu trong chuỗi dịch vụ logistics.

Vì vậy, các dịch vụ cung cấp thường thiếu tính chuyên môn hóa cao dẫn đến chất lượng thấp, bị khách hàng từ chối sử dụng.

Trong cuộc cạnh tranh không cân sức với các công ty đa quốc gia, trong khi vai trò của các hiệp hội vẫn còn mờ nhạt thì các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang thiếu sự chỉ đạo thống nhất.

Ngoài ra, vấn đề nan giải hiện nay là thực trạng thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên nghiệp, được đào tạo bài bản từ các trường lớp chính quy.

Đa phần các công ty logistics đảm nhiệm luôn vai trò đào tạo lại nguồn nhân lực thông qua thực tiễn công việc.

Nâng cao năng lực

Cũng theo TS. Nhan Cẩm Trí, bên cạnh áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các tập đoàn logistics đa quốc gia đang đổ bộ vào thị trường Việt Nam, các công ty logistics Việt Nam cũng đang đứng trước nhiều cơ hội phát triển trong tương lai.

Đó là hoạt động logistics luôn gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu mà tiềm năng về xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam là rất lớn.

Ngoài ra, triển vọng phát triển ngành kinh doanh bán lẻ tại Việt Nam cũng là cơ hội lớn cho dịch vụ logistics phát triển…

Mục tiêu đến năm 2025, logistics sẽ trở thành ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội cả nước, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Đây được coi là cơ sở pháp lý quan trọng nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới.

Hoạt động bốc xếp hàng hóa tại Tân Cảng Cái Cui. Ảnh: Thanh Liêm – TTXVN

Trong đó, có các giải pháp cụ thể như tập trung hoàn thiện chính sách pháp luật về logistics, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics, nâng cao năng lực doanh nghiệp cũng như phát triển thị trường dịch vụ logistics…

Để thúc đẩy sự phát triển và khai thác hiệu quả thị trường tiềm năng này, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trên sân nhà, theo Ths. Nguyễn Hoàng Hải, Vụ trưởng Vụ Kinh tế dịch vụ (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần liên kết với nhau, hỗ trợ nhau cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong cuộc chạy đua với các doanh nghiệp nước ngoài.

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hợp tác lại để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics tổng thể cho khách hàng.

Theo đó, một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, vận tải, môi giới, hàng không để tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ.

Các đơn vị trong ngành có thể xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3-4 đơn vị để có đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và các công ty đa quốc gia.

Về phía Hiệp hội Logistics cần nâng cao hơn nữa vai trò tư vấn, hỗ trợ các hội viên trong công tác hướng dẫn, bồi dường thường xuyên cán bộ, đồng thời có tiếng nói với Chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất cho ngành logistics Việt Nam.

Việt Âu/TTXVN

Chính sách Giao thông vận tải có hiệu lực từ tháng 09/2017

Quy định về đăng kiểm phương tiện thủy nội địa, định mức vật tư cho một chu kỳ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, tiêu chuẩn sử dụng xe ô tô cứu thương… là những chính sách mới có hiệu lực từ đầu tháng 9/2017.

Tiêu chuẩn sử dụng xe ô tô cứu thương

Bộ Y tế đã ban hành Thông tư số 27/2017/TT-BYT về quy định tiêu chuẩn và sử dụng xe cứu thương.

Thông tư nêu rõ, xe ô tô cứu thương chỉ được sử dụng cho các mục đích sau đây: Chở người bệnh cấp cứu hoặc đi đón người bệnh cấp cứu; chở thầy thuốc, nhân viên y tế, thuốc, trang thiết bị y tế phục vụ cấp cứu thảm họa, cấp cứu tai nạn giao thông và các nhu cầu cấp thiết khác của hoạt động chuyên môn khám bệnh, chữa bệnh và phòng, chống dịch bệnh. Không được sử dụng xe ô tô cứu thương ngoài mục đích nêu trên.

Theo Thông tư, xe ô tô cứu thương chỉ được sử dụng thiết bị phát tín hiệu của xe được quyền ưu tiên khi có giấy phép sử dụng thiết bị phát tín hiệu của xe được quyền ưu tiên do cơ quan có thẩm quyền cấp còn hiệu lực và khi đang thực hiện nhiệm vụ theo quy định của pháp luật về giao thông đường bộ. Xe ô tô cứu thương khi vận chuyển người bệnh ra, vào cơ sở khám bệnh, chữa bệnh phải tuân thủ các nội quy, hướng dẫn của cơ sở khám bệnh, chữa bệnh. Thông tư có hiệu lực từ ngày 15/9/2017.

Quy định về đăng kiểm phương tiện thủy nội địa

Bộ GTVT vừa ban hành Thông tư 25/2017/TT-BGTVT quy định về biểu mẫu giấy chứng nhận, sổ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cấp cho tàu biển, phương tiện thủy nội địa và sản phẩm công nghiệp sử dụng cho phương tiện thủy nội địa.

Thông tư gồm 5 chương, 13 điều được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động thiết kế, chế tạo, sửa chữa, hoán cải, sử dụng và kiểm định an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường tàu biển, phương tiện thủy nội địa và sản phẩm công nghiệp sử dụng cho phương tiện thủy nội địa. Thông tư không điều chỉnh đối với các tàu biển, phương tiện thủy nội địa chỉ sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh và tàu cá, trừ trường hợp có yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Thông tư có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15 tháng 9 năm 2017.

Định mức vật tư cho một chu kỳ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia

Ngày 7/7/2017 vừa qua bộ GTVT vừa ban hành thông tư 22/2017/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số nội dung của Định mức vật tư cho một chu kỳ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia ban hành kèm theo Thông tư số 58/2012/TT-BGTVT ngày 28 tháng 12 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Thông tư này có hiệu lực kể từ ngày 01 tháng 9 năm 2017.

Quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam

Ngày 28/7/2017, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đã ký ban hành Thông tư số 23/2017/TT-BGTVT quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam.

Thông tư gồm 4 Chương, 57 Điều, áp dụng đối với thuyền viên làm việc tên tàu biển Việt Nam và cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan. Đối với thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài chỉ áp dụng khi có những quy định cụ thể trong thông tư này.

Thông tư có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15/9/2017.

Quy chế An toàn hàng không lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay

Ngày 25/8/2017 Bộ GTVT vừa ký ban hành Thông tư số 21/2017/TT-BGTVT ngày 30/6/2017 Sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 01/2011/TT-BGTVT ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Bộ Quy chế An toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay và Thông tư số 03/2016/TT-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 01/2011/TT-BGTVT ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Bộ Quy chế An toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay.

Thông tư này bãi bỏ: Thông tư số 41/2015/TT-BGTVT ngày 12 tháng 8 năm 2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều trong Phần 12 và Phần 14 của Bộ Quy chế An toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay ban hành kèm theo Thông tư số 01/2011/TT-BGTVT ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; Quyết định số 471/QĐ-BGTVT ngày 22 tháng 02 năm 2017 về việc đính chính Thông tư số 03/2016/TT-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 01/2011/TT-BGTVT ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Bộ Quy chế An toàn hàng không lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay.

Thông tư số 21/2017/TT-BGTVT Thông tư số 21/2017/TT-BGTVT có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 9 năm 2017. Việc áp dụng quy định tại Phụ lục XI Thông tư này được thực hiện kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2018.

Quy chuẩn về thiết bị nâng trên phương tiện thủy nội địa

Vừa qua, Bộ GTVT có Thông tư 09/2017/TT-BGTVT ban hành quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về thiết bị nâng trên các phương tiện thủy nội địa.

Theo đó, Quy chuẩn QCVN 96:2016/BGTVT quy định các yêu cầu an toàn kỹ thuật (ATKT) về thiết kế, chế tạo, hoán cải, phục hồi; yêu cầu về chứng nhận ATKT… đối với thiết bị nâng trên các phương tiện thủy nội địa.

Các tổ chức và cá nhân thuộc đối tượng áp dụng của Quy chuẩn này gồm:Cơ quan Đăng kiểm Việt Nam; Các tổ chức và cá nhân hoạt động trong lĩnh vực thiết kế thiết bị nâng bao gồm thiết kế cho chế tạo mới, thiết kế hoán cải, phục hồi thiết bị nâng; Các tổ chức và cá nhân hoạt động trong lĩnh vực chế tạo, sửa chữa, hoán cải và phục hồi thiết bị nâng; Các chủ phương tiện thủy nội địa gồm: các công ty/đơn vị và/hoặc cá nhân hoạt động trong lĩnh vực quản lý, khai thác các thiết bị nâng.

Thông tư 09/2017/TT-BGTVT có hiệu lực kể từ ngày 28/9/2017.

 

Hồng Vân

Theo Trí thức trẻ

Kết nối sản xuất và phân phối đồ uống để thúc đẩy tiêu thụ Việt

Ngày 25/8 tại Hải Phòng, Bộ Công Thương và Hiệp hội Bia – Rượu – Nước giải khát Việt Nam (VBA) đã tổ chức hội nghị Kết nối cung cầu hàng hóa sản xuất trong nước giữa các doanh nghiệp sản xuất và phân phối ngành đồ uống Việt Nam.

Theo đánh giá của VBA, hiện hầu hết các doanh nghiệp ngành đồ uống đều có kênh phân phối riêng. Tuy nhiên, việc kết nối, liên kết giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp, giữa doanh nghiệp với nhà phân phối để cung ứng sản phẩm ra thị trường còn rất hạn chế.
Các doanh nghiệp tham dự hội nghị.
Tại hội nghị, hơn 50 doanh nghiệp sản xuất và phân phối sản phẩm đồ uống đã cùng trao đổi, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc nhằm tạo chuỗi cung ứng bền vững, chặt chẽ, xây dựng hệ thống tiêu thụ logistics, đặc biệt nhấn mạnh việc mở rộng khu vực thị trường nông thôn, miền núi.PGS. TS Nguyễn Văn Việt, Chủ tịch VBA nhận định, hiện nay các doanh nghiệp ngành đồ uống đang đối mặt với sự cạnh tranh đa chiều. Trước hết là sự cạnh tranh của các công ty đồ uống nước ngoài, có tiềm lực mạnh và quảng bá sản phẩm tốt. Nhưng quan trọng hơn là sự cạnh tranh không lành mạnh của các sản phẩm đồ uống kém chất lượng, gây phương hại đến sức khỏe người tiêu dùng và lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp.

Ông Việt cho biết, VBA sẽ kết nối các doanh nghiệp sản xuất và phân phối nhằm phát triển thị trường trong nước, thúc đẩy việc đưa sản phẩm đồ uống Việt Nam đến với người tiêu dùng Việt, thực hiện Quyết định 634/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ trong việc phát triển thị trường trong nước gắn với cuộc vận động Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam.
Còn theo đại diện Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), Bộ luôn ủng hộ và tạo điều kiện thuận lợi nhất cho sự phát triển của các doanh nghiệp trong ngành. Hiện Bộ đang trình Chính phủ Nghị định sửa đổi Nghị định 94 về sản xuất, kinh doanh rượu. Vừa rồi, Bộ cũng đã ban hành Quy hoạch ngành Bia rượu, nước giải khát đến năm 2035, giúp việc phân phối sản phẩm nội địa đến người tiêu dùng trong nước thuận lợi hơn.

Hoàng Dương/Báo Tin Tức

Thảm kịch trái đất nóng lên cũng là cơ hội lớn cho ngành hàng hải thế giới

Hiện tượng băng tan và mực nước biển dâng do biến đổi khí hậu toàn cầu đang khiến hàng loạt bờ biển và vùng đảo đứng trước nguy cơ bị xóa sổ vĩnh viễn. Nhưng ít ai biết rằng, có một ngành đang ngày ngày mong chờ và chuẩn bị cho cơ hội lớn đến từ thảm họa môi trường này.

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Các nhà thám hiểm từ nhiều thế kỷ trước đã cho rằng chặng đường biển xuyên qua Bắc Cực có thể trở thành một tuyến đường thương mại thông dụng, hành lang Tây Bắc lần đầu tiên được vượt qua bởi nhà thám hiểm Roald Amundsen vào những năm 1903 – 1906.

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Cho đến năm 2009, những khối băng Bắc Cực lớn đã ngăn chặn việc vận chuyển trên toàn hàng lang trong suốt các mùa của năm.

Nhưng theo một báo cáo mới nhất, vào năm 2030, số lượng băng ở Bắc cực sẽ suy giảm đến mức đỉnh điểm, cho phép các tàu container và du thuyền cỡ lớn có thể di chuyển qua Hành lang Tây Bắc.

Lợi ích của Hành lang Tây Bắc

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Từ trước đến nay, để giao thương giữa Châu Âu và Châu Á, các tàu sẽ có 2 sự lựa chọn là thông qua kênh đào Panama hoặc kênh đào Suez với độ dài tương đương.

Với Hành lang Tây Bắc, chặng đường truyền thống sẽ được giảm gần 1.000 dặm (khoảng 1.600 km), đồng nghĩa với việc giảm thiểu thời gian, chi phí cũng như các nguy cơ trên đường vận chuyển.

Trong đó, thời gian vận chuyển là yếu tố quan trọng nhất để gia tăng lợi nhuận của hãng tàu, với tuyến đường ngắn hơn, không chỉ chi phí nhiên liệu được giảm mà tần suất xoay vòng tàu cũng tăng lên.

Một số chi phí khác có thể được cắt bỏ như chi phí băng qua kênh đào và chi phí nhân sự. Thêm vào đó, nguy cơ gặp cướp biển tại khu vực Biển Đỏ và Ấn Độ Dương cũng được loại bỏ.

Nhưng đi kèm đó cũng là các nguy cơ

Để có thể vượt qua chặng đường với thời tiết cực kỳ khắc nghiệt này, hãng tàu phải sử dụng các hoa tiêu địa phương để đảm bảo được sự an toàn. Ngoài nguy cơ va phải các tảng băng trôi, nếu nhiệt độ giảm đột ngột và tàu bị mắc kẹt, các hãng tàu chỉ có một sự lựa chọn là cầu cứu các tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân đến từ Nga.

Thêm vào đó, hành lang Tây Bắc theo dự đoán chỉ có thể hoạt động được 4 tháng trong năm, trong khoảng thời gian băng tan từ tháng 7 đến tháng 11.

Và tình hình tranh chấp chủ quyền phức tạp tại khu vực cũng gây không ít khó khăn cho các hãng vận tải qua khu vực này: chính phủ Canada coi Hành lang Tây Bắc là vùng nội thủy của mình, nhưng Hoa Kỳ và một số các nước châu Âu coi đây là một eo biển quốc tế và có quyền quá cảnh mà không cần xin phép hay mất phí quá cảnh.

Tương lai cho Hàng lang Tây Bắc

Hành lang Tây Bắc – tương lai của ngành hàng hải thế giới

Vào năm 2010 tàu “MV NORDIC BARENTS” chở 41.000 tấn kim loại từ Na Uy đến Trung Quốc, trở thành tàu thương mại đầu tiên vượt qua được chặng đường cam go này.

Và vào tháng 8 năm 2016, du thuyền hạng sang Crystal Serenity của Mỹ mang theo 1.700 người, trong đó có 1.000 khách du lịch, đã có chuyến đi qua Hành lang Tây Bắc để khám phá Bắc Cực.

Thời gian cho toàn chuyến hành trình là 21 ngày, so với hải trình kéo dài 37 ngày qua kênh đào Suez truyền thống.

Dẫu còn nhiều khó khăn phía trước nhưng các hãng tàu lớn và hàng loạt cảng biển trên thế giới đang ngày ngày chuẩn bị cho sự kiện hứa hẹn sẽ thay đổi toàn bộ bức tranh hàng hải thế giới này.

 

Nguồn: Logistics4vn.com

Gạo Việt Nam có thêm cơ hội xuất khẩu sang Philippines

Philippines mở hạn ngạch nhập khẩu gạo, cho phép khối tư nhân nhập khẩu gạo theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV), trong đó lượng hạn ngạch nhập từ Việt Nam là 293.100 trong giai đoạn 2017-2018

null
Lượng hạn ngạch gạo nhập khẩu theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV) của Philippines sẽ là 805.200 tấn, trong đó nhập khẩu từ Việt Nam hơn 93.000 tấn.

Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) vừa phát đi thông báo, Cơ quan Lương thực Quốc gia Philippines (NFA) đã đăng tải thông tin về việc mở hạn ngạch cho phép khối tư nhân nhập khẩu gạo theo cơ chế tiếp cận thị trường tối thiểu (MAV).

Theo đó, lượng hạn ngạch gạo nhập khẩu theo MAV sẽ là 805.200 tấn gạo, xuất xứ gạo nhập khẩu  từ các thị trường cung cấp chính như Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan…

Cụ thể:

STT Xuất xứ Số lượng (tấn)
1 Trung Quốc 50.000
2 Ấn Độ 50.000
3 Pakistan 50.000
4 Úc 15.000
5 El Salvador 4.000
6 Thái Lan 293.100
7 Việt Nam 293.100
8 Xuất xứ từ bất kỳ nước nào 50.000
Tổng cộng 805.200

Khối lượng hạn ngạch tối đa mà mỗi doanh nghiệp Philippines có thể được cấp phép là 20.000 tấn gạo vụ mùa 2016/2017.

Về chủng loại gạo nhập khẩu, là loại gạo đã xay xát, không thấp hơn 25% tấm và/hoặc các loại gạo đặc biệt (bao gồm gạo nếp, gạo thơm và các loại gạo khác có hàm lượng dinh dưỡng cao).

Thời gian giao hàng được chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1: Bắt đầu từ ngày 20 tháng 12 năm 2017 đến không muộn hơn ngày 28 tháng 02 năm 2018.

Giai đoạn 2 bắt đầu từ ngày 01 tháng 6 năm 2018 đến không muộn hơn ngày 31 tháng 8 năm 2018.

Philippines là một trong những thị trường xuất khẩu quan trọng của hạt gạo Việt Nam.6 tháng đầu năm 2017, xuất khẩu gạo sang thị trường này đứng thứ 2, chỉ sau Trung Quốc, đạt gần 270.000 tấn, trị giá 104 triệu USD, tăng 38% về lượng và tăng 25% về trị giá so với cùng kỳ năm 2016.

Trước đó, tại đấu thầu mở quốc tế (G2P) cho tất cả các nhà cung cấp hôm 25/7/2017 mà Cơ quan Lương thực quốc gia Philippines (NFA) tổ chức, trong gói thầu xuất khẩu 250.000 tấn gạo sang quốc gia này, các thương nhân Việt Nam đã trúng 6/8 lô thầu, với tổng khối lượng là 175.000 tấn, chiếm 70% tổng lượng gạo trong gói thầu này.

4 thương nhân kinh doanh xuất khẩu gạo của Việt Nam trúng thầu là Tổng công ty Lương thực miền Nam (50.000 tấn), Công ty CP Tập đoàn Tân Long (50.000 tấn), Công ty CP Quốc tế Gia (50.000 tấn) và Công ty CP Hiệp Lợi (25.000 tấn).

Theo nhận định của Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), nhu cầu tiêu thụ gạo ở khu vực châu Á đang tác động tích cực đến xuất khẩu gạo của Việt Nam trong năm nay.

Hiện có một số nhu cầu mới đang nổi lên tạo động lực cho thị trường. Đơn cử như Bangladesh sau 3 đợt đấu thầu 150.000 tấn gạo và 250.000 tấn mua của Việt Nam cũng đang đàm phán 200.000 tấn với Thái Lan và có thể tiếp tục mua thêm của Việt Nam.

Ngay cả Philippines ngoài đấu thầu nhập khẩu 250.000 tấn vừa qua cũng có thể nhập khẩu thêm để củng cố tồn kho dự trữ bảo đảm an ninh lương thực theo quy định.

Ngoài ra, nhu cầu tiêu thụ của Trung Quốc, Ấn Độ dự báo cũng tác động đến xuất khẩu gạo của Việt Nam trong thời gian tới.

Thế Hoàng
Nguồn: http://baodautu.vn

Tăng cường kiểm tra chuyên ngành hàng hóa xuất nhập khẩu

Cải cách toàn diện công tác quản lý đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu được xác định là nhiệm vụ trọng tâm trong chỉ đạo, điều hành của các Bộ quản lý chuyên ngành, cần được nghiêm túc thực hiện, tạo chuyển biến rõ rệt ngay từ năm 2017.

Phó Thủ tướng yêu cầu các Bộ, cơ quan tập trung triển khai quyết liệt các nhiệm vụ, giải pháp liên quan tại Nghị quyết số 19/NQ-CP ngày 06/02/2017 của Chính phủ, Quyết định số 2026/QĐ-TTg ngày 17/11/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu; đặc biệt là phải hoàn thành việc sửa đổi, bổ sung theo thẩm quyền các văn bản quy phạm pháp luật được giao tại các Nghị quyết số 19 và Quyết định số 2026/QĐ-TTg nêu trên trong năm 2017.

Các Bộ: Khoa học và Công nghệ, Y tế, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn theo chức năng, nhiệm vụ được giao chủ trì, phối hợp với cơ quan liên quan tập trung rà soát từng mặt hàng cụ thể để thống nhất danh mục hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành về chất lượng, an toàn thực phẩm, kiểm dịch.

Bộ Khoa học và Công nghệ khẩn trương hoàn thiện, trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ việc sửa đổi, bổ sung Nghị định số 132/2008/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa, trong đó giao các Bộ, cơ quan quản lý ngành, lĩnh vực xác định cụ thể các sản phẩm, hàng hóa nhóm 2 phải kiểm tra nhà nước về chất lượng trước thông quan và sau thông quan; sửa đổi, bổ sung Quyết định số 78/2013/QĐ-TTg ban hành danh mục và lộ trình phương tiện, thiết bị sử dụng năng lượng phải loại bỏ và các tổ máy phát điện hiệu suất thấp không được xây dựng mới.

Phó Thủ tướng giao Bộ Công an chủ trì, phối hợp với Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội, Bộ Tài chính trao đổi thống nhất về cơ quan đầu mối chịu trách nhiệm quản lý kiểm tra chất lượng đối với bình chữa cháy nhập khẩu, trình cấp có thẩm quyền sửa đổi, bổ sung quy định liên quan cho phù hợp.

Bộ Tài chính thống nhất với Bộ Công Thương để chỉ đạo cơ quan hải quan cho phép doanh nghiệp được nộp kết quả kiểm tra, giám định chuyên ngành về hiệu suất năng lượng sau thông quan đối với việc nhập khẩu hàng hóa thuộc danh mục phải kiểm tra hiệu suất năng lượng.

Bộ Y tế chủ trì, phối hợp với các Bộ: Công Thương, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tài chính nghiên cứu thống nhất phương án kiểm tra giảm, chỉ kiểm tra hồ sơ đối với thực phẩm nhập khẩu theo hướng những sản phẩm thực phẩm nhập khẩu cùng chủng loại, cùng xuất xứ đã được kiểm tra nhà nước và có thông báo đạt yêu cầu nhập khẩu 3 lần liên tiếp thì chuyển sang luồng xanh kiểm tra giảm, chỉ kiểm tra hồ sơ.

Phó Thủ tướng yêu cầu các Bộ quản lý chuyên ngành rà soát, sửa đổi, bổ sung danh mục sản phẩm, hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành theo hướng cắt giảm ít nhất 50% số mặt hàng trong danh mục hàng hóa nhóm 2 thuộc diện kiểm tra nhà nước trước khi thông quan, hoàn thành trước tháng 6/2018.

Đồng thời đẩy nhanh tiến độ soạn thảo văn bản sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế các văn bản quy phạm pháp luật theo thẩm quyền quy định về kiểm tra chuyên ngành như đã báo cáo tại các văn bản nêu trên, sớm ban hành để triển khai thực hiện, bảo đảm có hiệu quả thực tế, tạo thuận lợi và cắt giảm chi phí đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp.

Các Bộ quản lý chuyên ngành thống nhất với Bộ Tài chính để rà soát và công bố đầy đủ danh mục hàng hóa thuộc diện quản lý, kiểm tra chuyên ngành kèm theo mã số HS phù hợp với Danh mục hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu Việt Nam năm 2017.

 

Theo Minh Hiển

Chinhphu.vn

Nhập siêu từ Indonesia có xu hướng tăng cao

null

Ảnh minh họa (internet)

(TBKTSG Online) – Nhập khẩu hàng hóa xuất xứ từ Indonesia có xu hướng tăng mạnh trong gần hai năm nay, dẫn đến Việt Nam từ xuất siêu sang nước này của năm 2015 giờ chuyển thành nhập siêu.

Từ xuất siêu, chuyển sang nhập siêu

Theo số liệu mới nhất của Tổng cục Hải quan, trong 7 tháng đầu năm nay, tổng  kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam và Indonesia là 3,64 tỉ đô la Mỹ, tăng 23,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, trị giá xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang thị trường này tăng 10,3%, đạt 1,63 tỉ đô la Mỹ, trong khi nhập khẩu từ Indonesia tăng mạnh 37,4%, đạt hơn 2 tỉ đô la Mỹ.

Như vậy, chỉ trong 7 tháng, Việt Nam đã nhập siêu từ đất nước vạn đảo này khoảng 370 triệu đô la Mỹ.

Theo cơ quan hải quan, năm ngoái, thương mại song phương giữa Việt Nam và Indonesia đạt 5,61 tỉ đô la Mỹ, trong đó, kim ngạch xuất khẩu là 2,62 tỉ đô la Mỹ, giảm 8,2% so với năm trước đó, và kim ngạch nhập khẩu lại lên đến 2,99 tỉ đô la Mỹ, dẫn đến cán cân thương mại với Indonesia của Việt Nam bị thâm hụt 373 triệu đô la Mỹ.

Trong khi đó, năm 2015, Việt Nam vẫn còn thặng dư thương mại 111 triệu đô la Mỹ trong thương mại hàng hóa với Indonesia. Điều này cho thấy trong gần hai năm nay Việt Nam có xu hướng nhập siêu hàng hóa từ nước này. Theo giới phân tích tình hình dự báo Việt Nam sẽ tiếp tục tăng nhập siêu từ nước ASEAN này trong thời gian tới.

Xét trong khối ASEAN, theo Tổng cục Hải quan, thì Indonesia cũng là đối tác thương mại quan trọng của Việt Nam, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa giữa hai nước vào năm ngoái chiếm 13,5% trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam – ASEAN.

Mặc dù vậy, so với các đối tác khác như Thái Lan, Singapore, Malaysia thì kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Indonesia còn chưa tương xứng với tiềm năng của hai nước.

Tăng nhập khẩu nhiều mặt hàng

Vậy Việt Nam đã tăng nhập hàng hóa những mặt hàng gì từ đất nước vạn đảo này?

Theo cơ quan hải quan, chỉ xét riêng trong 7 tháng đầu năm nay, nhập khẩu hàng hóa từ Indonesia tăng mạnh hơn 37% so với cùng kỳ năm trước tập trung nhiều vào mặt hàng ô tô nguyên chiếc với 12.600 chiếc, trị giá đạt gần 222 triệu đô la Mỹ, chiếm 11,1% tổng kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ Indonesia.

Theo giới quan sát, tình hình cho thấy Việt Nam sẽ tiếp tục tăng nhập khẩu mặt hàng này khi thuế nhập khẩu về 0% vào đầu năm tới so với mức 30% hiện nay. Bởi, một số liên doanh lắp ráp ô tô trong nước đã ngưng lắp ráp một số mẫu xe để chuyển sang nhập khẩu từ nước này.

Ngoài ra, Việt Nam cũng tăng nhập khẩu than đá từ Indonesia, đạt 193 triệu đô la Mỹ, chiếm 9,6% tổng kim ngạch nhập khẩu trong 7 tháng đầu năm; kim loại thường là 138 triệu đô la Mỹ; máy móc thiết bị, dụng cụ phụ tùng à 113 triệu đô la Mỹ; hóa chất đạt 112 triệu đô la Mỹ; giấy các loại là 111 triệu đô la Mỹ…

Ở chiều ngược lại, xuất khẩu hàng hóa Việt Nam vào Indonesia sau khi giảm trong hai năm vừa qua đã tăng 10,3% trong 7 tháng đầu năm nay, trị giá đạt 1,63 tỉ đô la Mỹ. Đáng chú ý Việt Nam tăng mạnh xuất khẩu mặt hàng công nghệ tiêu dùng vào nước này. Cụ thể, Việt Nam xuất khẩu vào nước này mặt hàng điện thoại các loại và linh kiện với trị giá đạt 358 triệu đô la Mỹ, chiếm gần 22% tổng trị giá hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu sang thị trường này trong cùng thời gian trên. Đây cũng là mặt hàng dẫn đầu về xuất khẩu sang Indonesia của Việt Nam hiện nay.

Hay mặt hàng máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện, trong 7 tháng đầu năm nay, Việt Nam xuất khẩu đạt 128 triệu đô la Mỹ. Những mặt hàng khác Việt Nam có thế mạnh cũng có kim ngạch xuất khẩu tăng cao vào Indonesia gồm máy móc thiết bị, dụng cụ và phụ tùng, đạt 136 triệu đô la Mỹ; nguyên phụ liệu dệt, may, da, giày (108 triệu đô la Mỹ) hay sắt thép các loại là 222 triệu đô la Mỹ.

Ngoài ra, Indonesia còn mua một số mặt hàng nông sản của Việt Nam. Cụ thể trong 7 tháng qua, xuất khẩu gạo của Việt Nam sang thị trường này là 15,25 nghìn tấn, trị giá 5,35 triệu đô la Mỹ; cà phê là 5,1 nghìn tấn, trị giá 13,5 triệu đô la Mỹ; chè 5,5 triệu tấn, trị giá 4,76 triệu đô la Mỹ và hàng rau quả hơn 3 triệu đô la Mỹ.

Theo số liệu ước tính của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa của Indonesia năm 2016 xếp thứ 5 trong khu vực ASEAN, thấp hơn Singapore, Thái Lan, Malaysia và Việt Nam.

 

 

Nguồn : thesaigontimes.vn