Samsung và MP Logistics thành lập liên doanh logistics ở Việt Nam

Samsung SDS, công ty dịch vụ công nghệ thông tin và logistics của tập đoàn Samsung sẽ thành lập liên doanh với  tập đoàn logistics Minh Phương.

Hôm thứ 6 (13/ 7), Samsung cho biết vừa hoàn tất việc ký kết thỏa thuận với tập đoàn logistics Minh Phương, một trong những công ty logistics hàng đầu Việt Nam với thế mạnh vận tải trong nước. Bước đi này được đưa ra trong bối cảnh Việt Nam đang thu hút sự chú ý như một trung tâm sản xuất chi phí thấp mới của châu Á và thị trường logitics trong nước đang tăng trưởng ở mức 15% đến 20% một năm chủ yếu nhờ vào hoạt động vận chuyển hàng bán lẻ và tiêu dùng.

Samsung SDS muốn thâm nhập vào thị trường logistics đầy tiềm năng của Việt Nam

Samsung SDS tin rằng kinh nghiệm trong việc vận hành hệ thống logistics toàn cầu công nghệ cao kết hợp với thế mạnh của Minh Phương trong thị trường nội địa sẽ đem lại thành công.

“Việc hợp tác với một công ty nội địa có khả năng vận tải là tối quan trọng khi thâm nhập thị trường Việt Nam vì vận tải đường bộ chiếm 65% thị trường logistics”, Samsung khẳng định.

Đây là lần thứ 4 Samsung SDS thành lập một liên doanh ở nước ngoài và dự án thứ 2 ở Việt Nam, sau liên doanh với CTCP Giao nhận kho vận Hàng không (ALS). Trong tháng 5, Samsung SDS hợp tác với công ty vận tải Kerry của Trung Quốc để lấn sâu hơn vào thị trường thực phẩm và đồ uống, thương mại điện tử và chăm sóc sức khỏe đang rất phát triển của Trung Quốc. Samsung SDS cũng hợp tác với công ty xử lý thủ tục hải quan lớn nhất Thái Lan Acutech trong một thương vụ liên doanh.

Minh Phương là một trong những công ty logistics hàng đầu Việt Nam

“Liên doanh này sẽ tạo đà để chúng tôi mở rộng trong ngành công nghiệp logistics của Việt Nam”, phó chủ tịch Kim Hyun-tae phụ trách mảng vận tải thông minh của Samsung SDS cho biết.

Samsung SDS đang phát triển một hệ thống dựa trên công nghệ IoT (Internet of Things – Internet kết nối vạn vật) để giám sát nhiệt độ, độ ẩm, tổn thất và an ninh cho các thùng chứa lạnh, xe tải và nhà kho. Minh Phương cũng đang có kế hoạch mở rộng hệ thống nhà kho nhiệt độ thấp và 2 bên đặt mục tiêu thu lợi từ ngành công nghiệp bán lẻ thực phẩm tươi sống.

Theo ndh

Niêm yết giá vận tải biển: chưa thực hiện đã thấy vướng mắc

Dù chỉ còn hơn một tuần nữa là Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá và phụ phí vận tải biển bằng container có hiệu lực (ngày 1-7-2017) nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn tỏ ra băn khoăn về tính khả thi của nghị định này.

Cước phí chủ yếu khi chuyển hàng container

Nhiều vấn đề được đặt ra

Tuần trước, Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức một hội nghị để hướng dẫn doanh nghiệp vận tải và các hãng tàu thực hiện việc niêm yết giá và phụ phí đối với vận tải container bằng đường biển.

Nhắc lại sự cần thiết phải xây dựng Nghị định 146, ông Nguyễn Công Bằng, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), cho biết từ năm 2011, các hãng tàu nước ngoài đã thu các khoản phụ phí ngoài giá cước. Đặc biệt, trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh, các hãng tàu hạ thấp giá vận tải và thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các hãng tàu đơn phương đưa ra các khoản phụ thu mà không có sự thông báo trước nên đã gây nhiều bức xúc cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì thế, liên bộ GTVT, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng Nghị định 146 để quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phụ phí.

Sau phần hướng dẫn của cơ quan chức năng, trong phần hỏi đáp, có khá nhiều câu hỏi của các doanh nghiệp gửi đến Cục Hàng hải, tuy nhiên, nhiều câu chỉ được ghi nhận để xem xét chứ chưa thể trả lời được.

Đại diện Công ty liên doanh Tiếp vận số 1 cho rằng quy định doanh nghiệp không được thu phí bốc dỡ container (có hàng) nhập khẩu, xuất khẩu quá 98 đô la Mỹ/container là chưa phù hợp vì trong thực tế có những container quá khổ hoặc chở hàng nguy hiểm thì doanh nghiệp phải có quyền thu hơn. Bên cạnh đó, vị này cho rằng việc bắt buộc niêm yết giá bằng tiền đồng khi tỷ giá tăng thì doanh nghiệp rất thiệt thòi.

Cũng liên quan đến giá xếp dỡ container, đại diện của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn băn khoăn: hiện nay việc xếp dỡ cho mỗi hãng tàu có giá khác nhau, hơn nữa trong hợp đồng có điều khoản bảo mật giá, nếu doanh nghiệp công bố hết giá thì vi phạm hợp đồng. Vị này đặt câu hỏi làm sao vừa công bố thông tin vừa đảm bảo tính bảo mật cho khách hàng. Đây cũng là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp đặt ra cho cơ quan chức năng.

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới hàng hải thắc mắc: một số doanh nghiệp đã ký hợp đồng đến hết năm 2017 hoặc hết năm 2018, nếu tiếp tục duy trì giá cũ ghi trong hợp đồng mà giá đó khác với giá niêm yết từ ngày 1-7-2017 thì có bị coi là vi phạm và có thể bị phạt hay không. Vị này cũng băn khoăn chuyện chế tài đối với doanh nghiệp không chấp hành quy định.

Thực hiện trước vướng mắc gỡ sau

Trước những thắc mắc của doanh nghiệp, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết về việc thu quá giá niêm yết đối với container quá khổ, doanh nghiệp báo cáo về Cục Hàng hải để giải quyết từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, câu trả lời này chưa nhận được sự đồng tình của doanh nghiệp. Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng mỗi lần có container quá khổ, nếu muốn thu vượt đều phải báo cáo về Cục Hàng hải như vậy thì việc bốc xếp hàng sẽ bị chậm trễ, khách hàng không thể chờ đợi được. Ông Cường giải thích thêm: khi xây dựng biểu giá cho hàng quá khổ, hay hàng đặc biệt, doanh nghiệp tổng hợp hết và chỉ báo cáo một lần để tránh làm mất thời gian.

Về những hợp đồng đã ký trước ngày 1-7-2017, theo ông Cường, doanh nghiệp vẫn được thực hiện theo giá đã ký. Sau ngày 1-7-2017, doanh nghiệp phải niêm yết giá và các khoản phụ thu. Khi đó, doanh nghiệp chỉ được thu những khoản đã niêm yết, khoản không niêm yết thì không được phép thu.

Về chuyện bảo mật thông tin của khách hàng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, bản thân trong hợp đồng hai bên đã cam kết tuân thủ các quy định của pháp luật, việc niêm yết giá nhằm công khai, minh bạch giá cước, tạo ra sự cạnh tranh công bằng.

Về chế tài xử lý, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết doanh nghiệp vi phạm sẽ bị xử phạt theo quy định của Luật Giá và các quy định khác. Trong quá trình thực hiện, nếu phát hiện doanh nghiệp vi phạm, tổ chức/cá nhân có thể báo về Cục Hàng hải. Đây là đầu mối tiếp nhận thông tin, sau đó chuyển cho các cơ quan chức năng kiểm tra, xử phạt.

Ông Thu cho rằng các doanh nghiệp cần thực hiện các quy định này, nếu vướng ở đâu doanh nghiệp gửi văn bản về Cục Hàng hải để tổng hợp và kiến nghị Chính phủ sửa đổi.

Trao đổi với TBKTSG, đại diện một doanh nghiệp logistics cho rằng, Nghị định 146 vẫn chưa quy định chặt chẽ về chế tài xử lý. Theo nghị định này thì doanh nghiệp chỉ cần kê khai giá cước và các loại phụ phí là được thu mà không có sự kiểm soát liệu phí đó thu có hợp lý hay không. Vị này cho rằng lẽ ra phải quy định rõ hơn là những khoản phí nào vô lý thì cơ quan nhà nước có quyền không cho thu.

Theo TBKTSG

Phát triển hệ thống logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long – Bài 3: Nắm bắt thời cơ

Tạo hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Với quyết tâm của Chính phủ và sự phối hợp đồng bộ của Trung ương đến địa phương, đây thực sự là thời cơ cần nắm bắt để các doanh nghiệp vùng Đồng bằng sông Cửu Long tiến hành nghiên cứu đầu tư và xây dựng trung tâm logistics, nhằm tạo hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics tại khu vực này.

Cảng khô logistics IDC Sóng Thần – Bình Dương. Ảnh: Dương Chí Tưởng-TTXVN

Đầu tháng 6/2017, với việc thông qua báo cáo đề án thành lập Trung tâm logistics Hậu Giang, tỉnh này đang là một trong những địa phương đầu tiên vùng Tây Nam Bộ mạnh dạn xúc tiến làm logistics.

Ông Nguyễn Văn Tuấn, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân tỉnh Hậu Giang cho rằng: Việc xây dựng trung tâm logistics Hậu Giang là cấp bách và phù hợp với xu thế phát triển vì vậy tỉnh giao cho Công ty Vinalines Hậu Giang xem xét thực hiện quy mô dự án phù hợp với quy hoạch cấp tỉnh.

Theo ông Võ Thanh Phong, Tổng giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên dịch vụ hàng hải Hậu Giang – Vinalines Hậu Giang, công ty đã thuê đơn vị tư vấn lập dự án đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng xây dựng Trung tâm logistics Hậu Giang tại Khu công nghiệp Sông Hậu, huyện Châu Thành, tỉnh Hậu Giang.

Trung tâm logistics Hậu Giang được quy hoạch trên diện tích hơn 80 ha; phân kỳ giai đoạn 2017 – 2020 đầu tư xây dựng trên 30 ha, gồm hệ thống cầu tàu, kho bãi, văn phòng phục vụ các hoạt động logistics.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh nhấn mạnh: Tại Đồng bằng sông Cửu Long lợi thế sẽ rất to lớn đối với đơn vị nào đi trước làm logistics vì dự báo về lượng hàng thông qua cảng Đồng bằng sông Cửu Long từ nay đến năm 2030 là rất lớn.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, đến năm 2020 vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có khoảng 25-28 triệu tấn hàng hóa lưu chuyển/năm; trong đó hàng tổng hợp và hàng container từ 11,5 triệu đến 14 triệu tấn/năm; đến năm 2030 là từ 66,5 triệu đến 71,5 triệu tấn/năm; trong đó hàng tổng hợp và hàng container từ 21,7 triệu đến 26,2 triệu tấn/năm. Do đó, vùng Đồng bằng sông Cửu Long có nhu cầu rất cao trong đầu tư phát triển hoạt động logistic cả về đầu tư cơ sở hạ tầng logistics cũng như phát triển doanh nghiệp cung ứng dịch vụ.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa cũng chỉ ra rằng: Sau khi phân tích 8 yếu tố đóng vai trò then chốt trong việc ra quyết định lựa chọn vị trí thành lập trung tâm logistics có thể thấy rằng 2 khu vực là Khu công nghiệp Hưng Phú (Cần Thơ) và Sông Hậu (Hậu Giang) đều có sự tương đồng về khả năng liên kết vùng, vị trí địa kinh tế, điều kiện giao thương để trở thành trung tâm logistics của vùng.

Sau khi xem xét đặc điểm cụ thể của từng yếu tố có thể thấy rằng khu đất của Vinalines Hậu Giang tại Khu công nghiệp Sông Hậu là địa điểm phù hợp cho việc hình thành trung tâm logistics bởi ưu thế về giá thuê đất, khả năng mở rộng quy mô trong tương lai, mật độ dân số thấp nên xung đột giao thông sẽ giảm bớt.

Cùng với đó, khu vực này còn có sự kết hợp với của nhiều công ty tạo thành một khu vực dịch vụ logistics tích hợp, trọn gói có sự hỗ trợ tương tác lẫn nhau, phù hợp theo xu thế của thế giới. Hơn nữa, lại có chủ đầu tư sẵn sàng tham gia (Vinalines Hậu Giang) với toàn bộ quỹ đất sạch, không phải đền bù giải phóng mặt bằng, có thể triển khai ngay.

Đây là những đặc điểm góp phần phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Hậu Giang thông qua giải quyết việc làm cho người lao động trên địa bàn tỉnh, cũng như thu hút đầu tư từ các công ty logistics trong và ngoài nước vào thực hiện cung cấp dịch vụ tại trung tâm logistics.

Khu vực Tây Nam Bộ hiện có khoảng 50 khu công nghiệp, với tổng diện tích là hơn 11.000 ha, tỷ lệ lấp đầy là 38%. Riêng tỉnh Hậu Giang có khu công nghiệp Sông Hậu và Tân Phú Thạnh, có tổng diện tích gần 500ha, xếp thứ 3 về diện tích trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, sau Long An và Tiền Giang. Trong đó, các khu công nghiệp của Hậu Giang đang trong giai đoạn xây dựng, tỷ lệ đất đã cho thuê là gần 300 ha, tỷ lệ lấp đầy đã đạt trên 50%.

Dự báo đến năm 2020, các khu công nghiệp của tỉnh Hậu Giang sẽ được lấp đầy và khi đi vào hoạt động, với lượng hàng trung bình 1.000T/ha/năm sẽ tạo nên một nguồn hàng hoá cần vận tải từ địa bàn khu vực là gần 0,5 triệu T/năm.

Các cảng địa phương, cảng khu công nghiệp khu vực sẽ là những đầu mối giao thông thuỷ chuyên chở hàng hoá hiệu quả bởi giá thành rẻ hơn, khối lượng vận tải được nhiều hơn so với đường bộ trong tương lai không xa. Vì thế, ngành dịch vụ thực hiện quá trình lưu thông phân phối hàng hoá, thông qua trung tâm logistics có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế.

Không chỉ vậy, việc xây dựng và đưa vào khai thác trung tâm logistics tại Khu công nghiệp sông Hậu của Vinalines Hậu Giang có ý nghĩa quan trọng và có lợi thế đi trước đối với Hậu Giang nói riêng, các tỉnh thuộc tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long nói chung./.

Phạm Duy Khương/TTXVN

Phát triển hệ thống logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long – Bài 2: Tiềm năng to lớn

Phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh với hệ thống bến cảng đủ năng lực xếp dỡ chuyên nghiệp.

Theo dự kiến, đến năm 2030, vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có tổng sản phẩm quốc nội (GDP) bình quân đầu người đạt khoảng 9.300 USD, tỷ trọng khu vực phi nông nghiệp trong cơ cấu kinh tế đạt gần 90%.

Không dừng lại ở đó, khu vực này trong tương lai sẽ phát triển nông nghiệp sinh thái, công nghệ cao và có mạng lưới kết cấu hạ tầng xây dựng đồng bộ hiện đại cũng như đưa vào sử dụng các trục cao tốc nội vùng và liên vùng.

Vì vậy, phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh với hệ thống bến cảng đủ năng lực xếp dỡ chuyên nghiệp sẽ góp phần đưa Đồng bằng sông Cửu Long phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế của vùng.

Chính sách thông thoáng

Thúc đẩy logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Ảnh minh họa: TTXVN

Theo Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có 01 Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030; phạm vi hoạt động chủ yếu gồm các tỉnh và thành phố Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang.

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang).

Do đó, trung tâm logistics sẽ phát triển theo hướng đồng bộ, chuyên nghiệp và hiện đại. Mặt khác, gắn kết hợp lý với quy hoạch phát triển thương mại, công nghiệp, giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không sao cho phù hợp quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng kinh tế – xã hội khác của các vùng trong cả nước. Điều này sẽ góp phần từng bước hội nhập vào thị trường dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới.

Thông báo số 29/TB-VPCP ngày 23/1/2017 của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tại Hội nghị thu hút đầu tư, kinh doanh logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long nêu rõ: Các tỉnh, thành phố trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long rà soát lại các quy hoạch liên quan phục vụ hoạt động logistics, kịp thời bổ sung, điều chỉnh quy hoạch bảo đảm đáp ứng yêu cầu phát triển logistics trên địa bàn.

Bên cạnh đó, lựa chọn và công bố những dự án cơ sở hạ tầng logistics trọng điểm cần kêu gọi đầu tư; phối hợp chặt chẽ với các Bộ, cơ quan liên quan, tổ chức quốc tế để tăng cường hoạt động quảng bá, xúc tiến đầu tư.

Cũng theo thông báo trên, Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ chủ trì, phối hợp với các địa phương liên quan lập kế hoạch hành động chung của vùng Đồng bằng sông Cửu Long về phát triển cơ sở hạ tầng logistics và dịch vụ logistics; trong đó nghiên cứu đề xuất việc xây dựng quy hoạch phát triển chung trên cơ sở liên kết hài hòa với các địa phương, tiểu vùng và hành lang giao thông vận tải huyết mạch.

Đặc biệt là phải lập hồ sơ thông tin về các địa điểm, danh mục dự án và lĩnh vực logistics cần thu hút đầu tư để sẵn sàng cung cấp cho các nhà đầu tư.

Vị trí chiến lược

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh khẳng định: Tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long đang có các vị trí chiến lược vừa kết nối giao thông vừa có quỹ đất để xây dựng trung tâm logistics rất thuận lợi.

Vì với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất, thương mại; trong đó bao gồm cả xuất nhập khẩu, nhu cầu về dịch vụ logistics của toàn vùng sẽ tăng cao. Vì thế, việc có đường bộ và đường thủy kết nối với hệ thống cảng biển của Bà Rịa – Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh là cơ sở để các tỉnh, thành Đồng bằng sông Cửu Long có thể tham gia mạnh mẽ hơn vào thị trường logistics quốc tế với tư cách một trung tâm logistics sau cảng biển, cung ứng các dịch vụ xuất nhập khẩu, trung chuyển hàng hóa cho Việt Nam và các nước trong khu vực.

Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, hiện các công ty vận tải đường bộ, các công ty vận tải xà lan, ghe chở hàng hóa và container tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp khó khăn là mất cân bằng tải hai đầu.

Cùng với đó, khu vực này cũng chưa có các công ty logistics tổng hợp vì các chủ hàng chưa có nhu cầu tổng hợp mà chỉ có nhu cầu từng khúc, từng đoạn.

Tuy nhiên, khi cầu không đi trước chúng ta cần nguồn cung mạnh mẽ, có tầm nhìn xa, chịu đầu tư đi trước đón đầu. Do đó, Tây Nam Bộ cần có chính sách thu hút và thực sự là vị trí chiến lược cho các công ty logistics có giải pháp lâu dài hiệu quả.

Thống kê từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho thấy: Tổng nhu cầu hàng hóa vận chuyển các mặt hàng gạo, thủy sản và trái cây thuộc ngành hàng xuất khẩu trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long khoảng 17 – 18 triệu tấn/năm.

Tuy nhiên 70% hàng hóa xuất khẩu này vẫn phải chuyển tải về các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10 – 40% tùy tuyến đường.

Do vậy, phát triển dịch vụ logistics kết nối vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, với chiều dài bờ biển trên 700km đi và đến vùng Đông bằng sông Cửu Long đang có một tiềm năng to lớn. Theo giáo sư Võ Tòng Xuân thì tại Việt Nam nói chung và Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng, ngành logistics có thể được xem là ngành hái ra tiền.

Hiện nay cả nước đã có gần 300.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với số lượng lao động lên đến khoảng 1,5 triệu người. Trong khi đó, số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chỉ đếm trên đầu ngón tay, nên khu vực này đang có lợi thế phát triển dịch vụ logistics hết sức tiềm năng.

Đầu tư phát triển tốt cho logistics cũng góp phần giúp vùng Đồng bằng sông Cửu Long khắc phục được tình trạng thất thoát sau thu hoạch lên đến 20% của nhiều loại nông sản. Vậy nên, việc phát triển dịch vụ logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long thật sự là hướng chiến lược mới để phát triển dịch vụ chủ lực của cả vùng này./.

Phạm Duy Khương/TTXVN

Phát triển hệ thống logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long – Bài 1: Thiếu trung tâm vùng

Đồng bằng sông Cửu Long lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh đang kém hiệu quả so với cả nước.

Là vùng đất giàu tiềm năng phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế nông nghiệp nhưng Đồng bằng sông Cửu Long lại là vùng có các chỉ số sản xuất kinh doanh đang kém hiệu quả so với cả nước; đặc biệt là trong khâu dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa. Một trong những nguyên nhân do vùng chưa có chuỗi cung ứng dịch vụ logistics hoàn chỉnh.

Chưa có trung tâm logistics vùng

Đã qua 2 năm kể từ khi Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, nhưng vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận.

Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận.  Ảnh minh họa: TTXVN

Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030; phạm vi hoạt động chủ yếu gồm các tỉnh và thành phố Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang.

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). Nhưng đến nay tất cả vẫn trên giấy tờ.

Trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có khu vực này khá nhỏ, dưới 10ha và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố.

Hệ thống này chưa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Dịch vụ cung cấp của các trung tâm logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long còn hạn chế; tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics yếu.

Cùng với đó, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ…được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống. Hình thức thuê ngoài cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi. Nên thủ tục giao nhận tại khu vực này thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng.

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển, vùng Đồng bằng sông Cửu Long thừa nhận: Hiện vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu hẳn các trung tâm logisics tập trung và hệ thống trung tâm vệ tinh.

Từ đó đã làm cho mạng lưới liên kết vùng thiếu kết nối, chưa tận dụng thế mạnh về mạng lưới giao thông thủy nội địa nên lượng hàng hóa qua các cảng của vùng hàng năm rất thấp, chỉ khoảng 20%.

Lý giải nguyên do này ông Phạm Anh Tuấn cho biết, sở dĩ vẫn tồn tại tình trạng này bởi hệ thống cảng còn phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, ít cảng container chuyên dùng, chưa phát huy được lợi thế về giao thông đường thủy nội địa. Cùng đó, việc vận hành và kết nối thiếu đồng bộ, chưa hiệu quả giữa các phương thức vận tải trong nội vùng Đồng bằng sông Cửu Long và giữa vùng với thị trường xuất khẩu.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang phải tiếp chuyển đến các cảng khu vực miền Đông Nam Bộ bằng đường bộ để xuất khẩu.

Trong khi đó, năng suất vận chuyển của vùng nhìn chung còn kém, chủ yếu bằng xe tải. Một số nghiên cứu gần đây cho thấy 1/3 chuyến xe sau khi giao hàng thì quay về xe không, đây là sự lãng phí rất lớn. Các công ty làm dịch vụ vận chuyển này thường có đội xe phục vụ chuyên chở hàng hóa. Họ có thể có một vài xe hoặc vài chục xe các loại như xe tải thùng, xe container.

Hơn nữa, xe tải chủ yếu là của các hợp tác xã vận tải và thường dùng vận chuyển hàng nội địa các cự ly ngắn và vừa. Do vậy, những lô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ đóng container, hoặc những lô hàng lớn tập kết cho tàu hàng rời. Ngoài ra, xe đầu kéo chở container chuyên dụng thường dùng để chở hàng hóa xuất nhập khẩu nên dù đã có một bộ phận lớn chủ hàng tự đầu tư đội xe vận tải nhưng chưa thể phát huy hết sức mạnh.

Thiếu nhân lực

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cũng đã chỉ ra thực tế rằng: Hiện nay các doanh nghiệp logistics đang cung cấp dịch vụ cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu đến từ Thành phố Hồ Chí Minh nên nguồn nhân lực chủ yếu được tuyển dụng và làm việc tại đây.

Cảng khô logistics IDC Sóng Thần – Bình Dương. Ảnh: Dương Chí Tưởng-TTXVN

Tuy nhiên, với việc thành lập trung tâm logistics ngay tại Đồng bằng sông Cửu Long thì yêu cầu cần có nguồn tuyển dụng ngay tại địa phương sẽ trở nên vô cùng cấp bách.

Hiện tại, trong hơn 14 trường Đại học của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả công lập và tư thục, chưa có trường nào đào tạo về chuyên ngành logistics ở bậc đại học chính quy và cao đẳng nghề.

Vì thế, khả năng đáp ứng nhu cầu về nguồn nhân lực logistics từ hoạt động đào tạo tại địa phương là một thách thức lớn đối với các doanh nghiệp logistics trong khu vực.

Theo giáo sư Võ Tòng Xuân, trước mắt khu vực Tây Nam Bộ cần điều tra rộng rãi nhu cầu nhân lực từng lĩnh vực chuyên sâu của ngành logistics dựa trên sơ đồ tổng thể ngành logistics.

Một số trường có điều kiện đầu tư có thể tiếp xúc với các trường bạn đang có chương trình đào tạo logistics; hoặc tiếp xúc các chuyên gia ngành, nhất là người đã được đào tạo ở nước ngoài, để thiết kế chương trình và tổ chức các lớp đào tạo ngắn hạn.

Về lâu dài, khu vực Tây Nam Bộ cần gửi đi đào tạo, hoặc chiêu mộ chuyên gia tốt nghiệp ngành logistics ở các đại học nước ngoài về.

Song song đó là xây dựng chương trình đào tạo ngành logistics dựa trên các chương trình tiên tiến quốc tế có chọn lọc phù hợp với điều kiện ngành hàng, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, công nghệ thông tin, luật lệ thuế quan, thương mại trong nước…/.

Phạm Duy Khương/TTXVN