Quy hoạch cảng cạn đã lỗi thời

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang rà soát để điều chỉnh quy hoạch cảng cạn trên cả nước vì quy hoạch được duyệt năm 2011 rất khó triển khai và có phần mâu thuẫn với thực tế phát triển hiện nay.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, hôm nay 25-5, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đã báo cáo về dự thảo quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, hiện trên cả nước có 20 cảng cạn và các điểm thông quan nội địa (ICD) hoạt động như cảng cạn, tập trung tại miền Bắc và miền Nam (miền Trung chưa có cảng cạn).

Trong đó, khu vực miền Bắc có 10 ICD kết nối với cảng biển Hải Phòng, chủ yếu các ICD có kết nối đường bộ, chỉ duy nhất một ICD Lào Cai có kết nối đường sắt. Còn khu vực miền Nam có 10 ICD kết nối với các cảng biển Vũng Tàu và TPHCM với 7 cảng cạn kết nối với đường thủy nội địa. Các cảng cạn tại miền Nam được đánh giá là hoạt động hiệu quả cao hơn so với miền Bắc.

Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (đơn vị tư vấn lập đề án), cảng cạn là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với cảng biển, sân bay, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế. Phát triển cảng cạn nhằm tổ chức vận chuyển container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn. Việc phát triển cảng cạn đang ngày càng bức thiết.

Vì thế, năm 2011, Chính phủ đã có Quyết định số 2223 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó, cả nước sẽ hình thành và phát triển 13 cảng cạn với công suất khoảng 6 triệu TEU/năm vào năm 2020 và 14,2 triệu TEU/năm đến năm 2030.

Tuy nhiên, theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT qua phân tích nhu cầu và hiện trạng phát triển cảng cạn ở Việt Nam, dự báo nhu cầu vận chuyển container, quy hoạch chi tiết phát triển cảng cạn đến năm 2020, 2030, khó khăn hiện nay là việc kết nối cảng cạn với các phương thức vận tải.

Song song đó là việc thực hiện theo đúng 13 vị trí xác định sơ bộ trong quy hoạch là rất khó triển khai, có phần mâu thuẫn với thực tế phát triển hiện nay.

Cụ thể, hình thành và phát triển 13 vị trí cảng cạn có quy mô diện tích 70-400 héc ta trên phạm vi cả nước là chưa hợp lý, mặc dù có thể đáp ứng về mặt nhu cầu dịch vụ nhưng sẽ không hợp lý ở một số khu vực và hành lang vận tải container chính, đặc biệt khu vực Hà Nội, TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai là những nơi tập trung nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất và nhu cầu phát triển hệ thống cảng cạn hỗ trợ cho cảng biển là rất lớn…

Góp ý cho việc quy hoạch cảng cạn, các bộ, ngành cho rằng cần điều chỉnh Quyết định 2223 về quy hoạch phát triển cảng cạn.

Tại buổi làm việc hôm nay 25-5, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho rằng việc lập hệ thống cảng cạn là để phục vụ hệ thống cảng biển hiệu quả hơn, kết nối tốt với các phương thức khác vận tải khác, lượng hàng hóa tập trung tại đây nhiều hơn.

Ông Công cho rằng, cần đưa nội dung mời gọi tư nhân tham gia xây dựng các cảng cạn, không có sự hỗ trợ của nhà nước vào dự thảo.

Đồng thời, xây dựng phương án cảng cạn kết nối với ít nhất hai phương thức vận tải trong đó ưu tiên nhất là đường bộ và đường thủy nội địa, đối với những trường hợp chỉ có một phương thức vận tải thì phải phân tích, đánh giá kỹ lưỡng để tránh sau này gây gánh nặng cho đường bộ, làm ùn tắc giao thông.

Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn.

 

Logistics Việt Nam cần trên 18 ngàn lao động

Đây là con số được Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics dự báo nguồn nhân lực đến năm 2019. Hiện có đến 53,5% doanh nghiệp (DN) logistics thiếu nguồn nhân lực.

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện nay, Việt Nam xếp thứ 48 toàn cầu và thứ 4 trong các nước ASEAN về chỉ số phát triển logistics. Việt Nam hoàn thành việc xác định 18 tuyến quốc tế đường bộ. Các cảng biển Việt Nam đã đầu tư, xây dựng quy mô lớn, có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng trên 100.000 tấn; có 70 đường bay quốc tế… rất có lợi thế để phát triển dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vấn đề nan giải hiện nay của ngành này là nguồn nhân lực vừa thiếu, vừa yếu.

Theo PGS.TS.Trịnh Thu Hương, Trưởng bộ môn Vận tải – Bảo hiểm, Đại học Ngoại thương, logistics đóng góp phần lớn vào sự tăng trưởng của hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của DN. Ứng dụng được logistics tốt sẽ giúp DN giảm chi phí nhân lực và thời gian làm việc, giúp giá thành sản phẩm giảm đáng kể, gia tăng khả năng cạnh tranh. “Thế nhưng, đến nay 53,5% DN trong ngành logistics vẫn đang thiếu nguồn nhân lực, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao. Đa phần, lao động của ngành này chưa được đào tạo bài bản, DN phải tốn thêm thời gian và chi phí để đào tạo lại, chưa kể đến tình trạng “chảy máu” nguồn nhân lực sang các DN đầu tư nước ngoài (FDI)”, bà Hương nói.

Sự khó khăn về nguồn nhân lực của các DN ngành này càng được nhân lên khi Việt Nam gia nhập Cộng đồng Kinh tế chung ASEAN (AEC) và sắp tới là hàng loạt hiệp định thương mại tự do (FTA) với nhiều nước trên thế giới.

Theo ông Lê Minh, Tổng Giám đốc Cty Cổ phần Kho vận Việt Nam (Vinalogistic), logistics và ngành xuất nhập khẩu có mối quan hệ mật thiết với nhau, vì thế, hệ thống công việc trong 2 ngành này có tới 127 vị trí có thể tuyển dụng nhân lực. “Nhân lực để làm việc tại Việt Nam có nhiều, nhưng nhân lực có chuyên môn, chứng chỉ quốc tế trong ngành logistics lại đang rất thiếu. 15 năm tới, ngành logistics tại Việt Nam vẫn lo thiếu nhân lực khi thị trường xuất nhập khẩu ngày càng mở rộng. Vì thế, đây là cơ hội để thu hút giới trẻ, nhưng các bạn cần phải định hướng sớm học gì, lấy chứng chỉ gì và tích lũy đủ kiến thức”, ông Minh đặt vấn đề.

Kết quả khảo sát cho thấy, thị phần của các DN logistics nội địa tăng trung bình khoảng 15 – 20% trong năm 2015. Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình từ 8 – 10% mỗi năm và khối lượng giao dịch ngày càng tăng, do đó, nhu cầu cho dịch vụ logistics như: Kho bãi, đóng gói, vận chuyển, giám định sẽ gia tăng tương ứng.

Các chuyên gia nhận định, sẽ có làn sóng đầu tư nước ngoài đổ vào lĩnh vực logistics tại Việt Nam sau khi gia nhập AEC hay TPP, tạo ra nhiều cơ hội và cũng không ít thách thức cho các DN dịch vụ logistics của Việt Nam. Đặc biệt, với tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, dự tính trong 5 năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt 200 tỷ USD, đây sẽ là cơ hội để ngành logistics Việt Nam đón đầu sự phát triển.

Theo bà Bùi Thị Lệ Hằng, Phó Tổng Giám đốc Cty Cổ phần Logistics Hàng không ALS, lĩnh vực này chịu sự chi phối của nhiều tổ chức quốc tế nên người làm việc cần phải đạt được một số chứng chỉ nhất định do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cung cấp hoặc chứng chỉ hàng hóa cơ bản, an ninh hàng không…

Đây là những yêu cầu bắt buộc và là điều kiện cần để nhân lực ngành này tiến xa hơn. “Trong khi đó, tại Việt Nam, mới chỉ có một trường đại học có đào tạo bài bản về chuyên ngành logistics cho sinh viên, còn lại, logistics chỉ là môn học phụ. Chưa kể đến, việc đào tạo ở trường chỉ là học tập lý thuyết, còn thực tế khi vào nghề lại là chuyện hoàn toàn khác”, bà Hằng quan ngại.

Hiện, nhiều DN đến từ Trung Quốc, Thái Lan, Singapore… đã quan tâm trước, kịp thời đến mở văn phòng tại Việt Nam để đón đầu làn sóng đầu tư từ các DN của quốc gia của họ. Trong khi, đa phần DN logistics Việt Nam là DN vừa và nhỏ, việc kinh doanh vẫn là “gia công” cho các DN lớn nên tính chủ động bị hạn chế. Cộng với nhân lực yếu, đương nhiên nhiều DN vẫn phải đứng ngoài cuộc đua phát triển hoặc chấp nhận M&A (mua bán, sáp nhập) với các DN lớn.

Theo trang Thanh Tra.